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ANTES DE COMPRAR UN COCHE, SE DEBE PROBAR

Foto: www.vigoalminuto.com

Igual que es importante realizar una inspección visual tanto del interior como del exterior del vehículo que nos interesa adquirir, también es fundamental que realicemos una prueba dinámica del mismo antes de decidirnos por él. En mi opinión, también habría que hacer la prueba para adquirir un coche nuevo, pero no todos los vendedores están dispuestos y además no siempre se tienen todos los modelos de las amplias gamas de cada fabricante. Los reacios a probar un automóvil nuevo suelen añadir también que todos los coches nuevos van bien y que si no se es experto no vamos a encontrar diferencias entre uno u otro modelo. A esto yo siempre contesto que las pruebas se pueden hacer de dos clases: de un modo profesional, analizando una serie de aspectos, y teniendo conocimientos que nos permitan las comparaciones con otros modelos similares. La otra posibilidad es la prueba normal en la que el futuro comprador debe analizar las sensaciones que le transmite el vehículo, si se siente a gusto o no, si está dispuesto a pasar en él una gran parte de su vida. Sobretodo porque hay muchos coches bonitos que son horriblemente incómodos una vez que se circula en ellos.

Pero para adquirir un automóvil usado, la prueba dinámica es absolutamente imprescendible, ya que de ese modo podremos detectar posibles fallos que pasarían desapercibidos con el coche parado.

Personalmente prefiero que el recorrido de la prueba se lleve a cabo por una ruta similar a la que hagamos habitualmente. Si solemos circular por ciudad, una gran parte del test debe desarrollarse en ciudad. Comprobando la agilidad en el tráfico diario. Incluso hay que buscar alguna zona con buenos espacios de aparcamiento para comprobar cómo son las maniobras, si es cómodo para aparcar, si no hay que dejarse los brazos girando el volante. Incluso así, es conveniente salir algo a carretera, para que podremos conocer el tipo de aceleración que tiene y la respuesta dinámica.

Para clientes que circulan mucho por autovía, el sitio recomendado es, obviamente, una autovía o autopista. Allí veremos qué tal alcanza la velocidad punta y qué tal la mantiene. Podremos probar asistencias a la conducción y mantener velocidades constantes más altas, donde comprobaremos sonoridad y dinámica de marcha.

Por otra lado, si se circula por carreteras sinuosas lo lógico es buscar una ruta con curvas, preferiblemente en carretera de dos sentidos, en donde observaremos cómo se comporta en curvas entrelazadas, el tarado de las suspensiones, sobretodo cuando se exige el máximo esfuerzo en los cambios de apoyo. Además, ese será un recorrido que también nos permitirá experimentar las reacciones del vehículo en adelantamientos, viendo cómo responde el motor, el reprise que nos muestra, su capacidad de recuperación a bajas revoluciones, si es elástico o no.

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LA GARANTÍA LEGAL DE UN COCHE NUEVO

Foto: kontsumo.blogspot.com

Cuando se adquiere un coche nuevo, por ley se establece un plazo genérico de dos años en los que se garantiza una ausencia de defectos dentro de unos límites. Esos límites están establecidos en el Real Decreto Legislativo 1/2007. En este texto se aprueba la “Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios” y tiene como misión regular las condiciones en las que se van a aplicar las garantías de los bienes de consumo entre los que se encuentran los vehículos a motor. En esta norma se establece que la garantía de un automóvil nuevo comienza el día en que se entrega el vehículo y dura 24 meses desde entonces.

Hay que tener en cuenta que el precepto de garantía legal no es fácil de aplicar, estableciéndose unos límites que en ocasiones son fuente de conflictos. En principio, la garantía no cubre las averías o desperfectos causados por negligencia, falta de cuidado, impericia, utilización defectuosa o sobrecarga –incluso pasajera- del vehículo por parte del conductor. Es decir, si un comprador se queda atascado con su coche nuevo en un barrizal y acaba quemando el embrague por someterlo a un esfuerzo impropio al intentar salir, es evidente que la avería no quedará cubierta por la garantía. Aunque con un buen abogado igual consigues algo.

Por otra parte, las marcas se cubren las espaldas y tienen por norma exigir el total y estricto cumplimiento del manual de instrucciones del automóvil, así como del “plan de inspección y mantenimiento” del mismo. En caso de no hacerse así, muy probablemente el fabricante se lavará las manos y no querrá reparar en garantía. Y en este sentido nos podemos encontrar con otro alud de problemas.

Antiguamente se decía que los mantenimientos durante el período de vigencia de la garantía eran obligatorios hacerlos en un Servicio Oficial. Sin embargo esto ha cambiado tras la aprobación de varios reglamentos de la Unión Europea en los que se fijan las bases para aumentar la libre competencia en el sector y establece que un taller independiente pueda realizar labores de mantenimiento durante el tiempo de garantía sin que ésta se pierda. Para ello, los talleres independientes tienen derecho a acceder a la información técnica necesaria para acometer con solvencia las reparaciones. Además, se recalca la libertad de elección de taller siempre que el cliente se haga cargo del pago de la factura, incluso aunque el vehículo se encuentre cubierto bajo la garantía del fabricante. La Comisión Europea ha aclarado que, en caso de que el trabajo realizado por el taller independiente sea defectuoso, el cliente podría perder la garantía.

Enlazando con lo anterior, los fabricantes siempre dejan constancia de que no se harán cargo en garantía de ningún vehículo averiado como consecuencia de una reparación defectuosa, o de la adición de piezas o elementos ajenos al automóvil. Les pondré un ejemplo fácil de entender: si en una tienda de telefonía instalan en un coche nuevo un manos libres conectado al equipo de música de serie, en caso de que el aparato falle no estará cubierto por la garantía.

Por último, quedan también excluidos los fallos producidos por el abuso en el régimen de conducción o por el sometimiento a un esfuerzo impropio como puede ser la participación en competiciones deportivas.

Como podrán observar, hemos dejado para otro artículo la exclusión de la garantía que más discrepancias causa y que en muchas ocasiones suelen terminar con reclamaciones en consumo: las piezas de desgaste.

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BMW 330D – Premium look

El modelo 330D – motor gasoil – de la casa BMW, tiene una imagen y una fortaleza dignas de admirar. Carrocería que actualmente se comercializa con su tercer restyling es una de las unidades más comunes que uno se puede encontrar en carreteras españolas y por supuestos europeas. Ahorrador incondicional está pensado para el disfrute de la carretera con sensibilidad, consciencia y poderío.

¿Y cómo se siente éste nuevo tres litros? Pues sensible y poderoso. Entre 1.500 y allá por las 4.000 vueltas el motor avanza a pasos agigantados y con carácter sonoro. Para administrar todo esto se puede elegir entre seis marchas manuales o seis marchas automático. De esta manera acelera de 0 a 100 con un parecido similar al biturbo 335d.

Un cambio doble automático de siete marchas de momento solo se puede obtener en el 335i cupé y cabrio. Con su tracción trasera convencional, el 330d avanza con toda seguridad. De esta manera toma también rectas y curvas.

Su cambio de marchas atractivo lo hace parecer como si este coche funcionara como un semiautomático. Desde los 70 km/h hasta los 250 km/h las marchas se deslizan cómodamente hasta la sexta. Pero conducir remolonamente en pos de la deportividad, no ha sido una de las fuerzas de BMW. Una amortiguación ultrapotente y neumáticos Runflat le han estropeado a más de uno, sus paseos por el campo.

El nuevo BMW es más saludable, sin entrar a llegar a ser un llamado “Softland Cruiser”: sigue obviando con sus flancos de cubierta más suaves, pequeñas irregularidades del trazado. Pero para ello puede con las más destacadas. Pues es parte de la nueva serie 3, un halo de nerviosidad entre carrocería y dirección.

El manejo es perfecto. Se requiere de fuerza de voluntad al arrancar, él ahora 16 milímetros más grueso BMW 330d, para disfrutar así de una conducción neutral. El ESP ya no es indicativo de censura a la conducción si no se ha convertido en un indicador cuando se llega a los límites. En el nivel más deportivo del ESP llamado DTC, los conductores mas avezados disfrutan de los límites de la dirección. Tras frenazo de emergencia a los 100 km/h, el coche se para a los 37 metros.

Y exactamente así es como debe de ser una serie 3. Debe dejarse manejar en todos los aspectos. Para ello se puede decir que el antiguo iDrive ha muerto. El nuevo, intuitivo y con funciones convincentes, pone a BMW en la punta de los controles interiores. Tras varios años pobres, en funcionalidad de botones, la casa bávara se ha puesta a la vanguardia de esta tecnología. En comparación con Mercedes y Audi el nuevo iDrive ofrece más redundancia. Más libertad de distracción en un conjunto con ocho teclas de favoritos. En éstas, se dejan memorizar las opciones favoritas.

En su variante más básica el BMW 330D cuesta los 40.450 EUR. Para un regulador de velocidad se piden 320 EUR adicionales. No cabe duda pues, que por una variante con algo de lujo el precio de este vehículo se pone rápidamente en los 50.000 EUR.

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¡Primera comparativa! El nuevo Audi Q3 contra el Q5

En junio del año pasado salió a la venta el offroader Q3. Es 24 centímetros más corto que su hermano mayor el Audi Q5 y además 6.900 EUR más barato. ¿Una oferta irresistible? ¿Qué modelo ofrecerá más?

Aquí una primera comparativa.

Aun con un total parecido en lo óptico – el Q3 es más atlético, fibroso y tiene una menor imagen taurina que el Q5. Tiene un look de cupé el cuál le queda a este novato muy bien. La parrilla aparenta no estar tan presente en su imagen. Destaca menos.

Comodidad: Aun ofreciendo el Q5 (4,63 metros) mas espacio interior, el Q3 (4,39 metros) también ofrece lo suyo. En la parte delantera como posterior, hay suficiente espacio. La comodidad de cabeza y pies esta garantizada. La tapa de la guantera, un tanto temblorosa, no nos transmite la estabilidad suficiente que se espera de un coche de esta marca.

Carga: El Q5 ofrece lógicamente una mayor amplitud de maletero. Q5: 540 hasta 1560 litros, Q3: 460 hasta 1365 litros. En el Q3 molesta el canto inferior con casi dos palmos de distancia al suelo del maletero. Las cajas pesadas, han de ser aupadas con fuerza.

Motorización: Mientras que el Q5 utiliza el A4 como base, el Q3 se desarrolla de los genes del VW Tiguan. El Q5 solo lo hay con tracción a las cuatro ruedas mientras que el Q3 se puede obtener también con tracción delantera. En conexión con el DSG – automático se abre la caja de cambios y el Q3 rueda sin freno del motor de manera tal, que ahorra combustible. Start Stop en los semáforos y un sistema de recuperación de energía en el frenado que recarga la batería lo llevan incorporados, de serie, todos los Q3.

Equipamiento: La ventaja del Q5 es que es climaautomático, ruedas 17 pulgadas en vez de 16 y detalles en el confort que no se ofrecen en la serie Q3.

Precio: El Q3 se puede obtener a partir de 29.900 EUR – 6.900 EUR menos que el Q5, el cual además, sólo lleva tracción a las cuatro y no delantera, como podría llevar Audi Q3.

Conclusión: El Q3 es una alternativa fantástica para conductores menos exigentes y que se quieran ahorrar un par de miles. Pero claro, si tus objetivos de compra de un coche son la seguridad y la presencia en carretera, de tal manera que todo el mundo sepa que éstas ahí, te convendría pensar en el hermano mayor Q5. De esta manera, tu seguridad y la de los tuyos está garantizada.

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Opel Corsa: 1.4 ecoFlex – pequeño ratón con equipamiento de lujo (parte I)

Desde 2006 que este vehículo está a la venta, sus cifras de ventas han hecho mella en el mercado español. La versión D sigue dando que hablar. Con más de 300.000 unidades vendidas en España, el coche se posiciona en cuarta posición detrás del VW Golf, Ford Fiesta y VW Polo. Presentamos aquí su dinámica de la conducción.

Realmente más dinámico que su predecesor. Un radiador más grande con unas rejillas de cromo así como unos faros alargados hacia la columna A, le dan una mayor presencia al Corsa en carretera. Especialmente en el tres puertas destaca la caída en picado de la parte trasera. Ello le da un óptica deportiva. No obstante el espacio interior se ve reducido por estas circunstancias.

Para quien esto no sea suficiente puede optar por uno de los numeroso paquetes de equipamiento.

El modelo que aquí analizamos está equipado con un motor 1.4 ecoFlex, cambio de cinco marchas manual, función start-stop y 101 CV. La potencia es suficiente para mover el Corsa con alegría y dinamismo. Gracias a sus casi cuatro metros de largo, se mueve con maestría por el tráfico urbano. Como extra se puede obtener un piloto de aparcamiento para la parte trasera. La función start-stop ayuda a mantener el consumo a raya.

También en autopista y carretera el Corsa mantiene una buena figura. El motor mantiene constantemente suficiente potencia para casos de necesidad. Según el fabricante, basta ésta para alcanzar los 180 km/h. Cuesta abajo incluso se pueden alcanzar cifras de hasta 200 km/h. Pero si miramos el consumo deberíamos evitar estas velocidades. Ya que si en ciudad tenemos un consumo de 6,6 litros, cuando se sale a carretera y se alcanza estas velocidades, el consumo se dispara para arriba.

Una de los aspectos negativos de este coche son sus revoluciones. A partir de los 100 km/h se dennotan altas. En velocidades altas el motor se mueve a una escala cerca del cielo. 4.500 revoluciones por minuto. Por ello no se entiende por qué el coche, solo lleva cinco marchas. Una sexta le daría una mejor respuesta al motor. Únicamente en el Opel 1.6 turbo así como, en diesel, a partir del 1.3, se puede optar por una sexta marcha.

Es una pena ya que por parte del confort interior y espacio, incluso el tres puertas, está dado para trayectos largos. Dado este caso, apenas se perciben los ruidos de viento y neumáticos. Solo destaca la presencia del motor en las velocidades por encima de los 100 km/h con su correspondiente revolucionado.

De carrocería no se puede decir mucho. Ya que Opel ha logrado un buen compromiso entre la necesaria rectitud y firmeza en carretera con una amortiguación suficiente y confortable. Correspondiendo con su óptica deportiva el Corsa se deja maniobrar elegantemente incluso en curvas. Y al mismo tiempo la amortiguación hace su trabajo absorbiendo irregularidades del terreno.

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El seis cilindros con 245 CV – BMW330d

El facelift de la nueva serie 3 de BMW tiene un aspecto muy decente. Debajo del capó le espera un 245 CV el cuál, parece ser, que contamina poco. Es muy respetuoso con el medio ambiente. Hablamos del predecesor al actual modelo con 258 CV.

Los diesel no son melodía para los oídos, tienen un sonido penetrante y al ralentí se les nota poco melódicos. Para más de un fan de lo deportivo, son como un insulto. Eso piensa más de uno. Pero estos aún no han tenido el nuevo seis cilindros de BMW bajo su control. En él resuena una acústica mimetizada de un motor de 185 kilogramos (cinco kilos menos que su predecesor).

Estos 245 CV con un par máximo en las 1.750 vueltas con 520 Nm. Son seis cilindros regulados por una transmisión automática de seis marchas. Junto con un cárter de aleación de aluminio y silicio, una inyección “Common Rail” de hasta 1.800 bar de presión así como una refinada dirección para la geometría variable del turbo tiene este motor nuevos cojinetes tanto de biela como de bancada y un nuevo cigueñal. De esta manera desarrolla este motor 14 CV más de potencia como 20 Nm de par más. Y ello con un menor consumo.

BMW reduce el peso de la parte delantera del vehículo. Ello empaquetado en un hermoso restyling de la serie 3. Faros más hermosos con cierto tono cromo y LED mejorado en la parte posterior. Además es amigable con el medio ambiente: recuperación de energía mediante la técnica start – stop, filtro de partículas diesel de serie para la suciedad más gruesa. Un catalizador de reducción de almacenamiento NOX el cuál evita una mayor contaminación de emisiones CO2 y cumple la futura norma EURO6.

Y hay que tener en cuenta que este 330d es más diabólico que su predecesor. Acelera sus 1.584 kilogramos de una manera arrogante pero muy suelta desde los 0 a los 100 en 6,1 segundos.

Para el día a día es más importante: que en la aceleración entre los 80 kilómetros hora y los 120 kilómetros hora este 520 Nm de gama media, se enfrenta directamente saliendo airoso sobre el Audi R8 e incluso sobre el Ferrari Spider. En 8,5 segundos los deja atrás.

La reserva de fuerzas de este diesel parece ilimitada, es en las 5.000 revoluciones cuando las fuerzas empiezan a flaquear. Es una gozada deportiva con carácter y sin arrepentimiento alguno. En el consumo: el BMW 330d ronda los cinco litros por 100 kilómetros.

Actualmente BMW ha sacado al mercado una nueva variante del 330 D – 245 CV, que se puede obtener a un precio desde 48.600.- EUR. Tiene 258 CV con un consumo de 4,9 litros y una emisiones de 129 gramos por kilometro.

En ambos casos, es un coche hecho para conducir y como bien reza la publicidad de la casa BMW: ¿Te gusta conducir?

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Audi Q3: Esto cuesta este SUV – compacto – a inicios de andadura

Ya ha salido a la venta el nuevo compacto SUV de Audi. Hace ya un año y pico. A continuación, presentamos algunos datos técnicos. También podremos analizar los precios en que se mueve este nuevo todocamino.

En los pasados años, la gama de los SUV, ha ido encontrando cada vez más aceptación entre el público de la Península. Así Volkswagen con su Tiguan y BMW con el X1, Audi ha presentado por fin el competidor directo de estos dos coches. Hasta ahora, Audi solo estaba presente en el mercado de los SUV con los grandes modelos Q5 y Q7. Es el Q3 el tipo de vehículo que cierra un segmento del mercado.

Desde junio 2011 está a la venta. El precio de salida para una versión básica es de 30.980 EUR. Como viene siendo habitual en Audi, se puede optar por tres tipos de acabados distintos: Advance, Ambition y Ambiente. Según tus necesidades y según tu presupuesto, los precios pueden variar en hasta 4.000 EUR.

El fabricante alemán, apuesta en la producción del Q3 por materiales ligeros. Así el capó del motor esta compuesto por aluminio. El peso total, nos comenta Audi, es de 1.500 kilogramos. A comienzos de su venta la casa alemana ofrecía tres variantes con motores de cuatro cilindros. Entre ellos un diesel y un gasolina. En 170 CV comienzan los modelos de gasolina.

El Q3 más potente, con 211 CV, acelera de 0 a 100 en 6,9 segundos. Tiene una velocidad punta de 230 km/h. El motor TFSI no parece ser de Audi, el cual en el A4, A5 y TT ofrece un par máximo de 350 Nm. En el Q3 solo son 300 Nm – no obstante – 20 más, que en los motores TSI de Volkswagen de 210 CV tanto en Golf como Eos y Sirocco.

El diesel más económico solo gasta 5,2 litros. Más interesante para el consumidor español podría ser la versión diesel debido a su bajo consumo. Actualmente se venden ya las dos únicas versiones posibles, una de 177 CV y otra más pequeña de 140 CV. Para esta última motorización con tracción delantera, nos indica el fabricante, que tiene un consumo sobre los 100 kilómetros de 5,2 litros.

Las versiones más potentes están provistas de una tracción permanente quattro y el cambio de siete marchas automático S-tronic.

El maletero ofrece un volumen desde 460 litros hasta 1365 litros con los asientos abatidos. El Audi Q3 tiene una longitud de 4,39 metros, 1,83 metros de ancho y 1,60 metros altura. Como es habitual, hay multitud de opciones de equipamiento en este vehículo.

Un Q3 es un vehículo pensado para aquellas personas que disfruten con el placer de conducir y a la vez tengan pensado hacer excursiones inéditas por terrenos algo escabrosos. No es un todoterreno pero con él, podrás disfrutar de la conducción por senderos y pistas. En concreto dentro de toda la gama que se ofrece del Q3, sería el motor TFSI y 211 CV, un compañero ideal para viajar por ejemplo; por la sierra de Gredos española.

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El Audi Q5 se basa tecnológicamente en el A4

La categoría de los SUV compactos tiene un nuevo rey. Ofrece una buena dosis de diversión al volante y a la vez un alto nivel de confort. Tiene unos acabados al más alto nivel y mucho espacio interior. ¿Qué llega a obtener un fanático de los SUVs por el dinero que paga por un vehículo de estas características (a partir de 35.840 EUR por un 2.0 TDI)?.

Por lo pronto, ningún Volkswagen Tiguan retocado o tuneado – el Q5 es de talla única. El Q5 es un invento propio de cabo a rabo. Pero hablando claro y entrando en detalles hay que decir, que se basa en la tecnología del A4, estando el motor montado a lo largo y no transversalmente como en la mayoría de los coches. Con ello la tracción a las cuatro ruedas es según el principio básico Quattro, es decir, no se trata de una tracción delantera con adición de una tracción trasera sino es completamente cuatro por cuatro.

Y un tanto más grande que el VW Tiguan también es el Q5. 20 centímetros a lo largo y 7 a lo ancho, lo único, que es más bajo. Y finalmente una batalla también bastante mayor que en el Volkswagen, 2,81 metros ofrece el Q5 (igual que la del A4).

Se trata de un Audi como lo conocemos – más de lo mismo – pero sin sorpresas. Por fuera refleja un Q7 más pequeño, en el interior, la calidad de la cadena de valores típica de Audi. Las muchas funciones que hay disponibles en el equipamiento opcional (entre otros distintos asistentes a la conducción y electrónica de carrocería “drive select”, la mayoría como en el A4) han de ser estudiadas en detenimiento. No por ello, los novatos se encontraran muy pronto a gusto dentro de la cabina. Los botones y controles de la consola central, se asemejan a los del A4.

Ofrece menos decoración en aluminio, para ello más sitio para piernas, también en la segunda fila. Resultado de un posicionamiento más elevado de los asientos. Coge 540 litros y si no, se puede cargar el vehículo hasta con 1560 litros. Muy práctica es la posibilidad de abatir el asiento del acompañante y la posibilidad de deslizar los asientos traseros (por un precio de 350 EUR).

Un coche que se basa en muchos aspectos en su hermano menor el Audi A4, así los acabados, los plásticos, botones y el interior en general provienen del A4. Pero teniendo en cuenta que se trata aquí de un SUV (Sport Utility Vehicle) y el diseño exterior es completamente distinto a un A4 se puede hablar de innovación.

Esta claro que el precursor sería el hermano mayor del Q5 el Q7, pero aún así, se puede decir que estos dos coches son completamente autónomos en comparación con el resto de gamas de la casa Audi.

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Comparativa diesel A4 3.0 TDI quattro (B8), BMW 330d y Mercedes C320 CDI (Parte IV). Dinámica de la conducción y conclusión

También en el modelo de 2009, BMW se mantiene fiel a su fama de ser el vehículo más deportivo de toda la gama media. Perfectamente sintónico, salvaguarda en terreno curvo el balance necesario entre agilidad y de necesitada estabilidad. Así dirige espontáneamente, se mantiene tranquilo y neutral a un ritmo alto por curvas gracias a 16 mm de una dirección más ancha. Se anuncian para este BMW de tracción trasera, sus límites por medio de los intervalos de control y regulación del DSC (ESP).

En comparación, se denota al Audi un poco más inestable en las curvas y en situaciones límite tiende al empuje por medio de las ruedas delanteras. Sus reacciones a cambios de peso están mas marcadas, pero son contrarrestadas por el ESP. Sin ayuda de los asistentes dinámicos a la conducción es por medio de una aceleración moderada como se lleva este coche a la posición correcta.

La tracción de serie quattro le da al Audi A4 3.0 TDI ventaja sobre todo en terrenos húmedos ante sus competidores. Su dirección dinámica (1000 Euros) trabaja con la mejor respuesta en el modo dinámico.

Ante estas características de dinámica el Mercedes C 320 CDI se queda atrás. Se denota más pesado, exige más vueltas fuertes de dirección y en situaciones límite da lugar a sobrevirajes, frenados prematuramente por el ESP. En general el conductor se siente desacoplado de las sensaciones de conducción.

A excepción de la pintura metálica los candidatos están completamente equipados. Gracias a su alta calidad en carrocería, las buenas cualidades de confort y a su tracción a las cuatro ruedas puede Audi mantener a raya a sus competidores y declararse ganador en esta comparativa. Quien anteponga la dinámica de la conducción a seguridad o confort, deberá tener muy en cuenta al BMW 330D. El Mercedes, económico y ahorrador, no destaca en ninguna de las disciplinas.

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Volkswagen Passat Alltrack – Un coche a medio camino

Un coche que va dirigido para aquellos que quisieran tener un Touareg pero éste les va demasiado grande e incluso les parece “un coche para pijos”. La gente de Wolsfburg ofrece con el nuevo Passat Alltrack, un vehículo más alto que lo habitual y con todo tipo de birgerias cuatro por cuatro.

Supónte que vas de vacaciones a los Alpes, unos pocos centímetros de nieve virgen sobre la carretera con algunas placas de hielo. Pero el cabeza de familia no se deja amedrentar, conducirá estoicamente su familiar Volkswagen montaña arriba. Así en esta línea, es el escenario que la gente de VW se planteó al producir el modelo VW Passat Alltrack.

El nuevo modelo de tracción a las cuatro ruedas quizás sí llega un poco tarde. Cuando todas las demás casas ya llevan en el mercado varios años con modelos familiares SUV, llega este coche. Va por detrás de las tendencias.

De ahí la pregunta si este coche todavía está en línea de las tendencias. Teniendo en cuenta que por caminos embarrados o por caminos con nieve también se puede circular con el clásico Passat Variant tracción a las cuatro ruedas, éste coche llega más bien tarde. Pero lo que es seguro, es que el modelo Alltrack será la cúlmine de estos modelos. Es como un seguro a todo riesgo. Con él, podrás afrontar todos los contratiempos en carretera.

El coche se puede obtener en los concesionarios oficiales de Volkswagen desde un precio de 33.380 EUR. De serie se puede obtener la ilusión de llevar un coche que va por todas partes. Así, un urbanita se convertirá en aventurero y si realmente se da el caso de salirse de su rutina de conducción una mayor distancia al suelo de tres centímetros le preservará de males mayores. Por igual la chapa bajo las partes blandas del suelo del vehículo le preservará de reparaciones caras.

El Alltrack también lo hay con tracción delantera.

Además tiene el Passat Alltrack, una serie de ayudas electrónicas habituales de VW. Así tenemos una ayuda electrónica para ir montaña abajo, habitual solo en los todoterrenos. Cuando se acelera en suelo irregular el XDS entrará en acción. El diferencial se bloqueará electrónicamente según las necesidades. También se puede obtener una regulación adaptativa del tren de rodaje DCC. Cómo ya se ha comentado, destaca la elevación de unos 25 mm de la carrocería. Éste es el gran hit en comparación con su predecesores.

Pero poca lógica tiene la posibilidad de adquirir éste vehículo únicamente con tracción delantera. ¿De ahí la pregunta, habrá gente que realmente sólo lo compre por imagen?

Quien sabe si la apuesta de VW para el mercado de los familiares SUV será un éxito, pero hasta el momento habrá que esperar. Lo que sí se puede decir que el coche consume de media medio litro más que los familiares habituales. Debido a un mayor peso y la peor resistencia al viento.

Las ventajas del coche en comparación con el Passat habitual son, sin duda, una mayor elevación de las posiciones de los asientos y la de ahí resultante mayor comodidad para entrar y salir del vehículo.

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