prueba dinámica

ANTES DE COMPRAR UN COCHE, SE DEBE PROBAR

Foto: www.vigoalminuto.com

Igual que es importante realizar una inspección visual tanto del interior como del exterior del vehículo que nos interesa adquirir, también es fundamental que realicemos una prueba dinámica del mismo antes de decidirnos por él. En mi opinión, también habría que hacer la prueba para adquirir un coche nuevo, pero no todos los vendedores están dispuestos y además no siempre se tienen todos los modelos de las amplias gamas de cada fabricante. Los reacios a probar un automóvil nuevo suelen añadir también que todos los coches nuevos van bien y que si no se es experto no vamos a encontrar diferencias entre uno u otro modelo. A esto yo siempre contesto que las pruebas se pueden hacer de dos clases: de un modo profesional, analizando una serie de aspectos, y teniendo conocimientos que nos permitan las comparaciones con otros modelos similares. La otra posibilidad es la prueba normal en la que el futuro comprador debe analizar las sensaciones que le transmite el vehículo, si se siente a gusto o no, si está dispuesto a pasar en él una gran parte de su vida. Sobretodo porque hay muchos coches bonitos que son horriblemente incómodos una vez que se circula en ellos.

Pero para adquirir un automóvil usado, la prueba dinámica es absolutamente imprescendible, ya que de ese modo podremos detectar posibles fallos que pasarían desapercibidos con el coche parado.

Personalmente prefiero que el recorrido de la prueba se lleve a cabo por una ruta similar a la que hagamos habitualmente. Si solemos circular por ciudad, una gran parte del test debe desarrollarse en ciudad. Comprobando la agilidad en el tráfico diario. Incluso hay que buscar alguna zona con buenos espacios de aparcamiento para comprobar cómo son las maniobras, si es cómodo para aparcar, si no hay que dejarse los brazos girando el volante. Incluso así, es conveniente salir algo a carretera, para que podremos conocer el tipo de aceleración que tiene y la respuesta dinámica.

Para clientes que circulan mucho por autovía, el sitio recomendado es, obviamente, una autovía o autopista. Allí veremos qué tal alcanza la velocidad punta y qué tal la mantiene. Podremos probar asistencias a la conducción y mantener velocidades constantes más altas, donde comprobaremos sonoridad y dinámica de marcha.

Por otra lado, si se circula por carreteras sinuosas lo lógico es buscar una ruta con curvas, preferiblemente en carretera de dos sentidos, en donde observaremos cómo se comporta en curvas entrelazadas, el tarado de las suspensiones, sobretodo cuando se exige el máximo esfuerzo en los cambios de apoyo. Además, ese será un recorrido que también nos permitirá experimentar las reacciones del vehículo en adelantamientos, viendo cómo responde el motor, el reprise que nos muestra, su capacidad de recuperación a bajas revoluciones, si es elástico o no.

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¿Quién paga la transferencia de un coche de segunda mano?

Seguro que -excepto aquellos que ya tengan experiencia- nadie ha pensado que, una vez que ha localizado el coche que le gusta y se ha puesto de acuerdo con el vendedor, tiene que hacer frente a unos gastos que no figuraban en el precio. En el artículo de hoy, debido a sus propias particularidades, nos vamos a centrar en la adquisición de vehículos de ocasión a particulares. En el caso de las transacciones con profesionales, el impuesto que se aplica es el IVA y lo lógico es que vaya ya repercutido en el precio.

Imaginemos que hemos visto un automóvil en un anuncio en Internet que nos gusta y el precio entra dentro de lo que nosotros queremos gastarnos. Quedamos con el propietario, nos lo enseña, lo probamos y negociamos el importe. Una vez que hemos llegado a un acuerdo, nos damos un apretón de manos y lo habitual es dar una pequeña señal para confirmar que nos quedamos con el coche. Es en ese momento cuando hay que ir a Tráfico para cambiar la titularidad del vehículo. A pesar de que podemos contratar a una gestoría, si no queremos pagar un dinero de más quedaremos con el vendedor y acudiremos juntos para hacer el papeleo en una mañana. More

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Seis puntos a tener en cuenta para llevar a cabo una prueba dinámica

La prueba dinámica es esencial para poder elegir el coche que queremos. Aunque ya lo he dicho en otras ocasiones, me reafirmo en la creencia acerca de la vital importancia de un prueba de conducción para tomar la decisión correcta. Sería lo mismo que comprarnos unos zapatos sin que nos los hayamos probado. Sabemos que son de nuestro número, pero desconocemos si nos harán daño o estaremos cómodos con ellos. Un vehículo puede transmitirnos unas sensaciones en parado que no se corresponden con las que produce en marcha. No olvidemos que la rumorosidad o la estabilidad son más importantes para el disfrute que la estética. Y sólo se perciben con el automóvil en movimiento.

Sin embargo, no todo el mundo dispone de los suficientes conocimientos para poder llevar a cabo una correcta prueba dinámica. Como complemento al post del otro día en que daba una serie de pautas y aspectos a tener en cuenta a la hora de elegir un coche nuevo, y con la intención de ayudar a esos compradores que no saben lo que tienen que mirar en un vehículo cuando lo están probando, he escrito esta s pautas: More

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Siete trucos para descubrir posibles averías en un coche de ocasión

Una de las grandes obsesiones de todos los compradores de coches de segunda mano es que no tenga ninguna avería. Para dar mayor seguridad en este tipo de transacciones, existe una norma muy estricta por la que todos los establecimientos profesionales de compraventa deben otorgar en todas sus operaciones de venta de vehículos usados un año de garantía.

En cambio, por lo que respecta a los particulares las cosas no son tan fáciles de cumplir. Si le compramos el automóvil a un amigo, o a alguien que lo anuncia por Internet, pese a que el Código Civil habla de los vicios ocultos que son responsabilidad del vendedor, habría que meterse en largos pleitos que no suelen compensar. Sobretodo si tenemos en cuenta que ahora se están vendiendo muchos coches viejos, muy susceptibles de sufrir averías. More

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PRUEBA: SEAT MII, URBANITA BAJO EN CALORÍAS

Parece ser que el segmento de los utilitarios urbanos es otro de los nichos de mercado con perspectivas de mejora. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, las ciudades no dejan de crecer y cada vez se están volviendo más incómodas. Gracias a nuestros “visionarios políticos locales” (espero que la sorna no pase desapercibida), los centros de las ciudades se han quedado despoblados y muertos por las peatonalizaciones indiscriminadas, reduciendo las calles transitables a la mínima expresión, sin apenas sitio por los que circular y aparcar. Por ello están surgiendo nuevas necesidades de movilidad que deben ser cubiertas con coches más pequeños, más ágiles, más fáciles de aparcar.

Foto: www.seat.es

Los automóviles pequeños ya no son patrimonio exclusivo de amas de casa y jóvenes con el carnet recién sacado. Hoy en día son muchos los que, a parte de un vehículo grande para viajar, adquieren un utilitario pequeño, de menos de 4 metros de longitud, para poder transitar por los entornos urbanos y hacer desplazamientos cortos. Son estos los modelos que están en dura competencia con los eléctricos. Y parece que la victoria, de momento, se decanta del lado de los de combustión.

Foto: www.km77.com

El Seat Mii viene a cubrir el hueco que dejó en el año 2004 el Seat Arosa. Tras estos siete años en que el Seat Ibiza se ha vendido todo lo que han querido y más, los responsables de Martorell han llegado a la conclusión de que estaban perdiendo clientes que se decantaban por pequeños coches asiáticos o franceses. Utilitarios sencillitos al estilo del Hyundai i10, el Kia Picanto, el Toyota Aygo, el Peugeot 107 o el Citröen C1, que están copando el mercado a precios razonables. Por no hablar de modelos más cool como el Fiat 500 o mucho más caros como el Mini One o el Audi A1.

No obstante, la referencia del Mii está en el Volkswagen Up y en el Skoda Citigo. Prácticamente los tres modelos son el mismo coche con distinto logotipo de marca. No quiero centrarme en hablar de sinergias porque puede ser tema para una entrada en exclusiva, pero estoy de acuerdo con un artículo de opinión que leí hace tiempo de Tom Burns Marañón en el que hablaba con mucha claridad de este tema. Él argumentaba que el problema de las plataformas comunes de fabricación del Grupo Volkswagen es que hay mucha gente que no está dispuesta a pagar más por un Volkswagen cuando puede hacerlo por menos dinero adquiriendo el mismo vehículo en Skoda.

Seat Arosa. Foto: www.zonatalleres.com

Al ver el Seat Mii por primera vez mucha gente vuelve la vista atrás rememorando aquel pequeño Arosa que se vendía no hace tantos años. Pero yo no puedo evitar que mi imaginación vuele más lejos, hacia mi tierna infancia, hasta depositar mis recuerdos en aquel Seat 600 verde manzana que conducía mi madre. Sobretodo porque los interiores son tan espartanos como los de aquellos automóviles del franquismo. Pero está claro que sus competidores asiáticos y franceses tampoco destacan por sus grandes calidades. El utilitario español dispone de recubrimientos muy pobres, con plásticos de baja calidad, muy duros, de tacto desagradable. Además, en la parte superior de las puertas, la chapa queda a la vista. En cambio los asientos son espectaculares por su diseño y confort. Pese a no ser muy envolventes, la apariencia es la de un asiento deportivo de una sola pieza, con el reposacabezas integrado. Estéticamente quedan de maravilla y resultan cómodos, destacando su gran calidad no concordante con el resto de los interiores.

La unidad probada montaba un motor de gasolina de 60 C.V. que, debido al peso del vehículo (unos 900 kilos), parece mucho más potente. El coche es ligero y eso se nota en carretera. Supongo que el de 75 C.V. será todavía más alegre. En carretera alcanza con facilidad los 160 kilómetros por hora, una velocidad más que suficiente para el uso al que está destinado.  La gran diferencia entre uno y otro propulsores que el pequeño es atmosférico frente al de 75 C.V. que es sobrealimentado con turbo.

Foto: www.km77.com

He preferido realizar la mayor parte de la prueba en ciudad, transitando por avenidas poco congestionadas, con bastantes rotondas, en las que se circula algo más rápido, para después internarme por el centro y callejear exigiéndole más a la dirección, comprobando su tarado preciso y agradable. En estos terrenos, el automóvil llama la atención sobretodo por su agilidad y aplomo, con una suspensión lo suficientemente firme teniendo en cuenta las escasas dimensiones y el poco peso del mismo. Es ideal para circular por las autovías radiales y de circunvalación de las grandes ciudades, moviéndose con solvencia entre el tráfico del centro. Y lo mejor es que, con 3,57 metros de longitud, se aparca en cualquier parte con una dirección fácil de manejar y suficientemente blanda en parado para facilitar las maniobras.

En resumen: un vehículo divertido, fácil de conducir, muy cómodo en ciudad, con consumos de combustible bajos. Puedo decir que el coche me ha gustado. Pero lo veo algo caro para lo que es. La unidad que me dejaron probar valía 10.000 euros y tan sólo llevaba aire acondicionado, radio cd y elevalunas eléctricos. Me parece demasiado dinero para tan poco coche. Sobretodo cuando por un poco más de dinero puedes comprar modelos algo más amplios y mejor equipados.

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PRUEBA DEL AUDI Q3: EXPECTATIVAS CUMPLIDAS

Si hace unos días escribía sobre la prueba del BMW X1, hoy toca hacerlo sobre la del Audi Q3, que fue otro de los coches que estuve probando por los alrededores de Munich el mes pasado. Creo que no exagero si digo que este SUV de Audi es uno de los modelos más esperados y que más han dado que hablar últimamente.

Desde los primeros rumores allá por 2009 al presentarse el Audi Cross Coupé Quattro Concept, hasta la primicia que dio el presidente del Gobierno, Rodríguez Zapatero, anunciando a bombo y platillo que el modelo se fabricaría en España, en concreto en la factoría que Seat tiene en Martorell. Eso ha hecho que la gente le vaya tomando cariño al vehículo y lo sientan como más suyo. Pero también hay clientes que no se fían del “made in Spain”. Para aquellos que confían más en la tecnología alemana, he de aclararles que el Q3 es tan germano como el que más, y poco tiene que ver con los modelos de Seat con los que comparte la fábrica.

Aparentemente, en un primer vistazo distraído, diríamos que es un Audi Q5. Y es que los fabricantes cada vez se han vuelto más conservadores y no quieren arriesgar ni un ápice con diseños excesivamente novedosos o arriesgados. Conocen muy bien todo lo que funciona y lo explotan hasta la saciedad. No obstante, si observamos más detenidamente el automóvil, comprobaremos que sus líneas son mucho más deportivas, más atléticas, más fibrosas.

En vista frontal, lo que más destaca es la parrilla biselada y los faros con diodos led del tipo fibra óptica –nada que ver con los que presenta el Q5-. Si nos ponemos en un lateral mirando el perfil del coche, podremos percatarnos de la tendida línea en la zaga que le otorga una sugerente caída de coupé. Aunque no tanto como la que presenta el concept en el que está inspirado, el Audi Cross Coupe Quattro.

Sin embargo, mi primera impresión fue un poco desconcertante. Tal vez porque me esperaba un tamaño similar al del BMW X1, me pareció algo pequeño. No tanto por ser de reducidas dimensiones -tan sólo es 24 centímetros más pequeño que el Q5-, si no porque aparenta ser menos amplio de lo que realmente es. Y es que su interior engaña, ya que entran con holgura cuatro adultos de 1,80 metros de altura, sentados cómodamente. No debemos olvidar que hay muchos monovolúmenes, con fama de espaciosos, que son menos amplios que este Audi Q3.

¿Lo mejor de este vehículo? Lo típico de Audi: las calidades, la ergonomía, las supensiones firmes pero confortables,… Pese a ser un automóvil posicionado en un tramo más bajo de precios, no se puede decir que el fabricante haya reducido su nivel de acabados.

El puesto de conducción es cómodo, aunque quizás las banquetas de conductor y acompañante pequen de cortas. Pero no es un problema exlusivo de este modelo. He observado el mismo tipo de asientos en sus hermanos mayores –el Q5 y el Q7-. Algo que no termino de entender, ya que los muslos no van bien apoyados, quedando una gran parte de ellos al aire.

En este evento pude probar tanto el diésel de 177 CV con tracción quattro y cambio automático, como el gasolina de 211 CV con el mismo sistema de tracción y cambio. Y gracias a estas oportunidades uno se vuelve a reconciliar con los motores de gasolina, tan ninguneados por el cliente medio español. Estoy seguro de que si apareciese con un coche de 211 CV de gasolina, me tocaría pasar mucho tiempo justificando ante mis amigos y familiares la conveniencia de haber elegido un automóvil así. Pero cuando se circula con él, la cosa cambia y ya no te acuerdas de las pegas que te pueden poner los parientes. Lo mejor de todo es su capacidad de aceleración, con un sonido ronco y deportivo, que empuja al máximo con 300 Nm de par motor desde que la aguja del cuentarrevoluciones se encuentra en la parte más baja, dejándote pegado al asiento.

De excepcionales prestaciones, el diésel de 177 CV también empuja con solvencia y elasticidad. A pesar de ser un propulsor refinado y vibrante, no es tan emocional como el de gasolina, que produce sensaciones a flor de piel, de las que te dejan tocado el corazón. Aunque sí que es cierto que el bolsillo lo agradece por unos consumos bajísimos para ser un motor de potencia elevada, 380 Nm de par, con tracción total y cambio automático.

Otra de los grandes puntos fuertes de este modelo sería el cambio S-Tronic de doble embrague. Es rápido, muy rápido. Si lo comparamos con otras cajas de cambios automáticas, gana con ventaja a sus principales competidores. Por eso hasta Porsche lo está usando ya con el nombre comercial de PDK. El resultado es que las reacciones del vehículo son más deportivas y en muchas ocasiones se te olvida que conduces un SUV.

Para concluir el “test drive” tuvimos la oportunidad de conducir en un circuito con una serie de pruebas que demostraron las estupendas cualidades todoterreno de este modelo. Una de las más espectaculares fue encarar una rampa ascendente y otra descendente, con un balancín en la cúspide que cambiaba el coche de plano. Superando este obstáculo sin problemas, la tracción quattro demostró sus grandes dotes. Otra muy llamativa fue el ataque de pendientes laterales sin poner en peligro la estabilidad. Además, también realizamos vadeo de ríos sobre plataformas, superación de zonas bacheadas,… Pese a que estoy convencido de que muy pocos Q3 van a pisar el campo, las virtudes offroad son excepcionales.

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PRUEBA: BMW X1, EL RANCHERA CON APARIENCIA DE TODOTERRENO

Hace unas semanas estuve en Alemania probando varios modelos de SUV compactos. Hoy quiero escribir sobre mis experiencias con el BMW X1. Si algo bueno tiene mi empleo es que, de vez en cuando, tengo la oportunidad de cambiar mi ritmo de trabajo introduciendo pequeños paréntesis en los que me dedico durante varios días a probar distintos coches, todos ellos de gama alta o premium. Por eso, mis lectores más asiduos habrán comprobado que este mes de octubre no he podido actualizar el blog con la frecuencia que desearía. Así que vayan por adelantado mis disculpas.

Desde que tuve noticia de su lanzamiento, allá por 2009, siempre me había sentido muy atraído por este vehículo ranchera con apariencia de todoterreno, aunque con un carácter más deportivo que su referente más directo: el Audi A4 All Road. Porque por más que BMW se empeñe en confundir a sus clientes con una denominación engañosa, este coche es un “Serie 3 All Road”. Ustedes me entienden, ¿verdad?

¿Cuál sería la característica definitoria de un Audi A4 All Road? Sin dudarlo podemos atestiguar que es un A4 Avant o familiar, con mayor altura libre al suelo, protegidos los bajos para el off-road, y dotado de tracción permanente para circular por el campo o la nieve en caso de ser necesario. Pues si tomamos un Serie 3 Touring, lo elevamos un poco y le ponemos protecciones de todocamino, además de equiparlo con la tracción X-Drive, tenemos…. ¡Un BMW X1! Pero a pesar de todo, el fabricante bávaro ha decidido enmarañar algo más el tema utilizando la misma denominación que modelos como el X5 o el X3, que tienen un aire mucho más de todoterreno, más cuadradotes y altos.

La ruta que nos propusieron abarcaba distintos tipos de recorridos. Desde el Aeropuerto de Munich tomamos una Autobahn sin límites de velocidad (aunque al ser festivo en Alemania, se habían añadido una serie de límites parciales debido al aumento del tráfico y practicamente en todo el trayecto no podía pasarse de 130 kilómetros por hora), para desembocar en una serie de carreteras rurales y boscosas cercanas al Lago Starnberg, de dos sentidos,  con más curvas y bellos paisajes, sin árcenes, por las que no dejamos de encontrarnos con ciclistas, tractores y todo tipo de automóviles lentos.

La unidad que estuve probando era un BMW X1 xDrive20d de 177 CV con caja de  cambios automática Steptronic de 6 velocidades. En carretera es una verdadera delicia conducirlo. Todo aquel que no entienda porque este coche tiene un precio de salida de cerca de 40.000 euros debería darse una vuelta en uno –o con alguno de similares características- para entender lo que es un vehículo de gama alta. Con unos interiores de gran calidad, el diseño es sobrio, incluso espartano. Y es que los diseñadores germanos no son nada dados a extravagancias, lucecitas y botones innecesarios. Ellos piensan en la ergonomía ante todo, con lo que prácticamente todos los mandos que necesita el conductor están al alcance de su mano, sin apenas tener que soltarlas del volante.

Foto: www.bmw.com

Por poner alguna pega, debido a mi corpulencia, los asientos me parecieron demasiado envolventes estrujándome los riñones sin compasión. El no tener nada de holgura, me sentía más incómodo que en otros coches con butacas normales. Aunque es algo que mucha gente prefiere por una aparente sensación de confort, ya que así pueden relajar los músculos de la espalda. Por otra parte, el tacto de la dirección y de los mandos en general me parecieron más duros de la cuenta. De hecho la palanca de los intermitentes me pareció excesivamente rígida y no llegué a acostumbrarme durante el tiempo que estuve a los mandos.

A nivel de motorización, la percepción es la de un propulsor sobrado de potencia y dinamismo, muy deportivo, con la chispa tan característica de los BMW. El automóvil empuja en todo momento con solvencia y garra. Por el contrario, la caja de cambios me pareció algo tosca. Al menos comparada con la del otro modelo que probé el mismo día y del que escribiré la reseña próximamente. De cualquier forma, en cuanto llevas unos cuantos kilómetros al volante te fusionas perfectamente con el vehículo y ya no quieres bajarte.

Una de las cosas a la que más tiempo tardé en acostumbrarme fue al tacto de los frenos, menos progresivos de lo que es habitual, provocando que realizase un par de frenadas más bruscas de la cuenta. Incluso así, hay que tener en cuenta que es un coche eminentemente deportivo, con una renuncia al confort pleno a cambio de unas mejores prestaciones.

A modo de conclusión simplemente me gustaría añadir que el modelo es más ranchera o familiar que todoterreno. Dirigido a alguien que busca deportividad y espacio, pero que huye de automóviles de gran tamaño, con la consiguiente incomodidad para conducirlos en ciudad, pero que necesita versatilidad para el uso campestre. Porque no debemos olvidar que este vehículo también está pensado para conducirlo fuera de la carretera. Sin embargo, al no haberlo podido probar por mí mismo, me tendré que fiar de lo que cuentan los que sí que lo han hecho.

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TERCER SALÓN DEL VEHÍCULO ALTERNATIVO DE VALLADOLID

Foto: www.abc.es

Cuando me pidieron que me encargase de editar y escribir este blog, tuve clara una premisa: no ser repetitivo. Si hay algo que no me gusta de la prensa del motor en general es la repetición de determinadas informaciones, generadas por notas de prensa que son fusiladas al pie de la letra por casi todos los medios. Con el consiguiente hastío de todo aquel que hace una búsqueda con la intención de ampliar datos, y siempre encuentra la misma noticia publicada sin complejos por decenas de webs.

Por lo anteriormente expuesto, aunque sea muy socorrido, no es mi intención escribir sobre los mismos temas una y otra vez. Por eso he decidido que, cuando hable  sobre las distintas ferias y salones que se celebran a lo largo del mundo, lo haré de un modo más personal, tratando de incidir en los aspectos más peculiares o menos conocidos.  Por tanto, a parte de los clásicos de siempre como Detroit, Fráncfort, Ginebra o Shangai, me voy a dedicar tan sólo a aquellos salones que aporten algo distinto o novedoso.

El Tercer Salón del Vehículo y Combustible Alternativos es un evento muy especializado y que se celebra en una región cuyo motor económico principal es la industria automovilística. Desde una perspectiva profesional, es atrayente por profundizar en lo que se piensa que puede ser la realidad del futuro. Inaugurado esta mañana por la viceconsejera de Política Económica de la Junta de Castilla y León, Begoña Hernández, y el director general de Industria, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Jesús Candil, esta edición del Salón coincide con el inicio de la comercialización del Renault Twizy, primer coche eléctrico fabricado totalmente en Europa, en concreto en la planta que Renault tiene en Valladolid.

Situado en la Feria de Muestras de Valladolid, el Salón va a permanecer abierto desde hoy día 6 de octubre de 2011 hasta el próximo sábado 8 de octubre. Pero el preámbulo tuvo lugar ayer día 5, en que se celebró la jornada “Green Cars 2011: proyectos en marcha”, que tiene como misión explicar las iniciativas que ya están funcionando en relación con las tecnologías limpias y la movilidad sostenible. En dicho simposio, organizado en paralelo al Salón, se dieron cita expertos de diversas nacionalidades que compartieron experiencias sobre buenas prácticas en lo que se refiere a los vehículos eléctricos y sistemas de recarga.

A parte de fabricantes como Renault, Citröen, Mercedes o Nissan, el evento cuenta con la presencia de entidades como la Asociación Española del Hidrógeno (AEH2), la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), o empresas energéticas como Red Eléctrica Española, Gas Natural o Cepsa.

Una de las cosas que resultan más atractivas de esta feria es la posibilidad de probar gratuitamente varios de los modelos expuestos. Los organizadores recuerdan en su página web que basta con disponer de carné de conducir en vigor. La dinámica es la siguiente: los interesados solicitarán los tickets en el stand del fabricante o distribuidor correspondiente y con el mismo acudirán al pabellón 4 del recinto ferial.

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ALQUILAR UN CATERHAM

Foto: www.km77.com

En varios artículos he hablado sobre los alquileres de coches. Estamos viendo que las necesidades de movilidad se han modificado mucho en los últimos años. Como reacción a estos cambios, los alquileres se encuentran en una fase de transición desde arrendamientos tradicionales hasta nuevas formas más sostenibles. En muchas ocasiones, se sustituyen las adquisiciones de automóviles por arrendamientos a corto plazo. En cambio hay otro tipo de personas que prefieren el uso compartido de un vehículo sólo cuando es realmente necesario. Me refiero al carsharing y al carpooling, de los que he hablado en artículos anteriores.

No sería este el caso del nuevo servicio de alquileres promovido directamente por el pequeño fabricante inglés Caterham. Con la idea de que los clientes entiendan las implicaciones y la filosofía de pilotar el Caterham 7, han ideado un programa de alquilerde sus modelos al precio de 200 euros el día, pudiendo circular un máximo de 150 kilómetros; o 350 euros el fin de semana, con 300 kilómetros de límite.

Foto: Wikipedia

Al ser un modelo muy poco evolucionado, hay que situarse en 1957, cuando el ingeniero inglés Colin Chapman ideó el Lotus 7, un descapotable biplaza orientado a la competición, pero de producción seriada. Con un diseño muy sencillo, su punto fuerte era su ligereza, ya que estaba montado sobre un chasis tubular forrado de aluminio.

En 1973, la licencia fue vendida a Caterham Cars, que ha seguido comercializando estos vehículos sin apenas modificaciones. Realmente es uno de los modelos más míticos y curiosos que se producen actualmente. Con una carrocería de aires retro, su conducción es lo más parecido a pilotar un coche de carreras. Actualmente la gama de motores es de fabricación Ford, de gasolina, desde 120 a 200 CV. Podrían parecer algo escasos de potencia para ser unos deportivos tan exclusivos, pero su ligereza –el CSR 200, de 200 CV, pesa 675 kg- hace que acelere de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos y que alcance los 225 km/h. Las cifras son espectaculares y nos dan una idea del tipo de vehículo que es.

Los asientos son muy envolventes –en España no se ha permitido la homologación de los backets de carbono-kevlar-, el volante es diminuto y la palanca de cambios va en una posición adelantada y es dura al igual que el tacto de los pedales. Por no hablar del espartano interior sin concesiones a la estética, dominado por la funcionalidad de una serie de relojes que ofrecen la mínima información.

Foto: http://www.fuelwasters.com

Otro gran handicap a la hora de comprar este automóvil es que no todo el mundo cabe en él. Según la página web del distribuidor autorizado para España, el modelo estándar puede ser conducido por una persona que no mida más de 1,92 metros. Haciendo una serie de reformas, podrían ponerse al volante personas de hasta 2,02 metros.

La propia marca es consciente de que son coches para enamorados del automovilismo más clásico e historicista, que buscan sensaciones distintas a las habituales en deportivos modernos de grandes prestaciones. Por eso saben que va a ser muy difícil convencer a nadie si antes no lo prueba. De ahí que, a parte de las pruebas dinámicas que ofrecen a sus clientes en su Concesionario de Barcelona, hayan establecido este programa de alquiler a módicos precios. Por otra parte, también han dado vida al proyecto CDX Caterham Drive Experience, un evento de formación en circuito para iniciarse en la conducción de un Caterham de la mano de la Escuela de Pilotos Emilio de Villota, expiloto de Fórmula Uno que debutó en 1968 precisamente con un Lotus 7.

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CONDUCCIÓN EN CIRCUITO

Vista aérea del Circuito de Jerez. Foto: www.turypeople.org

Uno de los momentos más emocionantes para alguien que le gusten los coches es el de conducir en un circuito de competición. Si antes sólo lo podían hacer los profesionales, hoy en día está al alcance de todo el mundo por un módico precio.

La oferta es bastante amplia, tanto para particulares de modo individual, como para grupos de amigos o clubs de aficionados. A parte de páginas web y empresas como My Day o Emocionday, que ofrecen a sus clientes la posibilidad de regalar momentos mágicos y especiales, los propios responsables de los circuitos están ampliando mucho sus servicios para incluir, en los días en que no hay competición, alquileres de pista para tandas, escuelas de conducción, celebración de eventos empresariales o pruebas de nuevos modelos. Lo habitual es que, a parte de la propia pista, se utilicen instalaciones auxiliares como salas de prensa o el padock para impartir charlas o para montar el servicio de catering, además de otras actividades de ocio complementarias.

Pero antes de nada, hay que aclarar que la conducción en circuito es especialmente difícil si no se está acostumbrado y no se cumplen a rajatabla las estrictas normas de seguridad. Lo que se hace por ocio no debe terminar nunca en tragedia, de ahí que sea fundamental acudir sin haber ingerido bebidas alcohólicas y en perfecto estado físico y mental. Además, por lo general, al no ser duchos en este tipo de conducción, no es fácil alcanzar grandes velocidades, salvo en rectas largas. Al fin y al cabo, de lo que se trata es de pasar un rato agradable y de demostrar la pericia en el paso por curvas, que es donde se demuestra la verdadera conducción. No obstante, la sensación de seguridad es mucho mayor que en carreteras abiertas ya que están diseñados para alcanzar grandes velocidades sin peligro. Para ello, todos cuentan con escapatorias amplias, con lechos de gravilla para reducir la velocidad y han eliminado todos los obstáculos para que no exista la posibilidad de colisionar contra algo.

Vista aérea del Circuito de Ascari de Ronda. Foto: www.forosmart.com

En casi todos los circuitos abiertos al público en general, tenemos la posibilidad de contratar tandas de  varias vueltas a bordo de nuestro propio coche, o alquilando alguno de los que los circuitos proporcionan. Generalmente deportivos de alta gama o, incluso, biplazas de competición en los que acompañaremos a un piloto profesional en una vuelta rápida. Circuitos como Montmeló, Jarama, Guadix, Ascari, Cheste o Jerez, son el ejemplo de una cada vez más variada oferta. Cada uno de ellos con sus propias particularidades, sus propios servicios y sus propias escuelas.

Yo no he conducido en todos, así que no puedo hacer una reseña exhaustiva, pero sí que comentaré algunos aspectos de los recintos en los que sí que he estado. De los que yo conozco en España, el que más divertido me ha resultado es el de Jerez, sobretodo por sus instalaciones de primer nivel y su magnífica disposición para organizar eventos completos. Fue durante una presentación de un coche, y pude disfrutar del doble de vueltas que el resto de los participantes debido a que era el único conductor del vehículo que me tocó, y estaba acompañado por un piloto de competición que me fue explicando pequeños trucos, cómo realizar las trazadas, y la mejor forma de sacarle partido al automóvil que estábamos probando. He de reconocer que disfrute como un enano.

Otro circuito que me encantó por su exigente trazado, mucho más desconocido que el de la ciudad gaditana, es el de Monteblanco, en la Palma del Condado. Totalmente orientado a la conducción de deportivos, la FIA ha homologado su recorrido para carreras de GP2 y para test de Fórmula Uno. Con una espectacular recta principal de casi un kilómetro y una gran variedad de curvas de todo tipo que requieren gran concentración y pericia, este circuito tiene una escuela de conducción para poder pilotar los deportivos más exclusivos: Ferraris, Lamborghinis, Porsches,…

Vista aérea del Circuito de Monteblanco en La Palma del Condado. Foto: www.etracksonline.co.uk

Pero en España hay otro circuito más llamativo y peculiar. No se usa en competiciones, sino que está destinado a los fabricantes, para homologaciones y pruebas en determinadas condiciones de los modelos que se van a lanzar. Su acceso está limitadísimo, por no decir que restringido, y no se alquila a los aficionados ni hay escuela de pilotos. Situado en El Vendrell, su nombre es Circuito de Idiada, pertenece a la empresa Applus y es un trazado de alta velocidad ovalado, con dos grandes rectas que permiten puntas elevadísimas y dos curvas peraltadas. En dicho circuito, al contrario de lo normal, el límite de velocidad es mínimo. y no máximo. Al ser de cuatro carriles, cada uno de ellos tiene una velocidad por debajo de la cual no se puede circular. Por el carril exterior es obligatorio conducir a más de 200 kilómetros por hora. Si no se puede mantener esa velocidad, o se baja a un carril más interior o se tiene que abandonar la pista.

Foto de satélite del Circuito de Idiada. Foto: Google

Casi todos los vehículos que se mueven por las instalaciones aún no están en producción y lo normal es que vayan cubiertos con plásticos o lonas para que no se sepa el modelo que están probando. Por eso mismo se firma un compromiso de confidencialidad y los móviles y las cámaras de fotos se retiran antes de entrar al recinto. En el interior del óvalo, hay una serie de pistas secundarias para realizar otros tipos de pruebas, circuitos de tierra para off-road, enfermería, gasolinera,… Todo lo necesario para que un fabricante pueda realizar test de frenadas, de aceleraciones, de resistencia o de durabilidad de componentes.

He de reconocer que al llegar, cuando ví el enorme peralte en cada curva, me entró algo de miedo ya que parecía que tenía que circular con el coche por una pared asfaltada. Pero cuando vas conduciendo la inclinación se nota menos y no impresiona tanto. De hecho, si se toma en la trazada correcta y a la velocidad adecuada se dice que es la curva perfecta, porque las propias inercias mantienen al vehículo en la curva sin necesidad de girar el volante. En pocas palabras: una experiencia irrepetible.

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