tipos de coches en función de su uso

Aspectos a tener en cuenta a la hora de elegir un coche nuevo

La elección de un coche siempre es díficil. A los aspectos puramente estéticos, hay que añadir una serie de consideraciones en cuanto a la utilidad que nos va a prestar el vehículo. De la acertada decisión dependerá en gran medida que nos agrade plenamente nuestra compra y nos sintamos cómodos y a gusto en nuestro automóvil. No obstante, en muchas ocasiones la gente tiende a preocuparse más de que sea bonito, evitando reflexionar sobre otros elementos incluso más importantes.

Adquirir un vehículo cada vez se está poniendo más complicado debido a que todos los modelos que se ofrecen en nuestro amplio mercado han mejorado mucho a nivel técnico, destacando un sinfín de mejoras y de nuevos equipamientos de seguridad y confort. Como es muy probable que casi todos satisfagan con creces las expectativas de los consumidores, al metódico pensamiento racional debemos añadir una buena dósis de instinto. Una vez que hayan realizado una criba destacable, con casi todas las marcas ya descartadas, y duden entre las posibilidades de una terna de preferencias, es bueno que mediten acerca de las sensaciones generadas por cada uno de ellos. Para los que tengan dificultades, voy a plantear en este artículo una pequeña guía que puede servir de ayuda a los lectores. More

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Especial: tracción delantera, propulsión trasera o tracción total

Nadie termina de ponerse de acuerdo sobre cuál es el mejor sistema. Los hay partidarios de la tracción trasera, en contraposición a otros conductores que les aterra. Aunque creo que todo depende de las experiencia al volante de cada uno. Siempre se ha dicho que la propulsión (tracción) trasera requiere más mano para controlarla, con lo que todo el que presuma de sus dotes al volante dirá que la prefiere por encima de la delantera o de la integral. Para que cada lector tome sus propias conclusiones, voy a explicar las particularidades de cada una. More

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Año nuevo, vida nueva

No hay mejor momento que el fin de año para hacer balance, recopilar experiencias, echar la vista atrás y comprobar cómo ha ido el año que termina. El 2011 está a punto de despedirse dejando un sabor algo amargo y quejumbroso. Para el sector de la automoción ha sido el año del derrumbe. Quizás de los peores que se recuerden. A falta de los datos correspondientes al mes de diciembre, hemos podido observar que el descenso de matriculaciones ha sido continuo y vertiginoso, con una escalada en la que cada mes que pasaba era peor que el anterior.

La venta de coches es uno de los mejores indicadores de la economía real. Junto con la vivienda, el automóvil es uno de los gastos más importantes de los hogares españoles. Si las familias están mal, los pisos y los vehículos se dejan de comprar. En un país con tasas de desempleo que baten records negativos es lógico que el consumo de las familias se retraiga, siendo más seguro para muchas de ellas continuar con el coche viejo que cambiarlo por uno nuevo. Además, la crisis de liquidez que está sufriendo la banca, así como la morosidad por culpa de la explosión de la burbuja inmobiliaria, hacen que las concesiones de créditos sean prácticamente inexistentes. Y en España casi el 80% de las compras de automóviles se hacen recurriendo a un préstamo. More

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MINI COUNTRYMAN: EL GORDITO DE LA CLASE

Si algo ha caracterizado siempre a la marca Mini es el tamaño reducido. Los Minis clásicos eran extremadamente pequeños y muy ágiles. Quien haya visto la primera versión de la película The Italian Job, la de 1969, habrá podido ver la mítica secuencia –recreada también en el remake de 2003- en la que unos cuantos Austin Mini Cooper S circulaban por las aceras de la ciudad, por una estación de metro, saltaban obstáculos, bajaban escaleras,… Cuando BMW decidió revivir el mito y comercializar de nuevo los modelos de la marca británica, los coches se actualizaron sin perder su aire pop y deportivo. Pero a cambio tuvo More

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PRUEBA: SEAT MII, URBANITA BAJO EN CALORÍAS

Parece ser que el segmento de los utilitarios urbanos es otro de los nichos de mercado con perspectivas de mejora. Como ya hemos dicho en otras ocasiones, las ciudades no dejan de crecer y cada vez se están volviendo más incómodas. Gracias a nuestros “visionarios políticos locales” (espero que la sorna no pase desapercibida), los centros de las ciudades se han quedado despoblados y muertos por las peatonalizaciones indiscriminadas, reduciendo las calles transitables a la mínima expresión, sin apenas sitio por los que circular y aparcar. Por ello están surgiendo nuevas necesidades de movilidad que deben ser cubiertas con coches más pequeños, más ágiles, más fáciles de aparcar.

Foto: www.seat.es

Los automóviles pequeños ya no son patrimonio exclusivo de amas de casa y jóvenes con el carnet recién sacado. Hoy en día son muchos los que, a parte de un vehículo grande para viajar, adquieren un utilitario pequeño, de menos de 4 metros de longitud, para poder transitar por los entornos urbanos y hacer desplazamientos cortos. Son estos los modelos que están en dura competencia con los eléctricos. Y parece que la victoria, de momento, se decanta del lado de los de combustión.

Foto: www.km77.com

El Seat Mii viene a cubrir el hueco que dejó en el año 2004 el Seat Arosa. Tras estos siete años en que el Seat Ibiza se ha vendido todo lo que han querido y más, los responsables de Martorell han llegado a la conclusión de que estaban perdiendo clientes que se decantaban por pequeños coches asiáticos o franceses. Utilitarios sencillitos al estilo del Hyundai i10, el Kia Picanto, el Toyota Aygo, el Peugeot 107 o el Citröen C1, que están copando el mercado a precios razonables. Por no hablar de modelos más cool como el Fiat 500 o mucho más caros como el Mini One o el Audi A1.

No obstante, la referencia del Mii está en el Volkswagen Up y en el Skoda Citigo. Prácticamente los tres modelos son el mismo coche con distinto logotipo de marca. No quiero centrarme en hablar de sinergias porque puede ser tema para una entrada en exclusiva, pero estoy de acuerdo con un artículo de opinión que leí hace tiempo de Tom Burns Marañón en el que hablaba con mucha claridad de este tema. Él argumentaba que el problema de las plataformas comunes de fabricación del Grupo Volkswagen es que hay mucha gente que no está dispuesta a pagar más por un Volkswagen cuando puede hacerlo por menos dinero adquiriendo el mismo vehículo en Skoda.

Seat Arosa. Foto: www.zonatalleres.com

Al ver el Seat Mii por primera vez mucha gente vuelve la vista atrás rememorando aquel pequeño Arosa que se vendía no hace tantos años. Pero yo no puedo evitar que mi imaginación vuele más lejos, hacia mi tierna infancia, hasta depositar mis recuerdos en aquel Seat 600 verde manzana que conducía mi madre. Sobretodo porque los interiores son tan espartanos como los de aquellos automóviles del franquismo. Pero está claro que sus competidores asiáticos y franceses tampoco destacan por sus grandes calidades. El utilitario español dispone de recubrimientos muy pobres, con plásticos de baja calidad, muy duros, de tacto desagradable. Además, en la parte superior de las puertas, la chapa queda a la vista. En cambio los asientos son espectaculares por su diseño y confort. Pese a no ser muy envolventes, la apariencia es la de un asiento deportivo de una sola pieza, con el reposacabezas integrado. Estéticamente quedan de maravilla y resultan cómodos, destacando su gran calidad no concordante con el resto de los interiores.

La unidad probada montaba un motor de gasolina de 60 C.V. que, debido al peso del vehículo (unos 900 kilos), parece mucho más potente. El coche es ligero y eso se nota en carretera. Supongo que el de 75 C.V. será todavía más alegre. En carretera alcanza con facilidad los 160 kilómetros por hora, una velocidad más que suficiente para el uso al que está destinado.  La gran diferencia entre uno y otro propulsores que el pequeño es atmosférico frente al de 75 C.V. que es sobrealimentado con turbo.

Foto: www.km77.com

He preferido realizar la mayor parte de la prueba en ciudad, transitando por avenidas poco congestionadas, con bastantes rotondas, en las que se circula algo más rápido, para después internarme por el centro y callejear exigiéndole más a la dirección, comprobando su tarado preciso y agradable. En estos terrenos, el automóvil llama la atención sobretodo por su agilidad y aplomo, con una suspensión lo suficientemente firme teniendo en cuenta las escasas dimensiones y el poco peso del mismo. Es ideal para circular por las autovías radiales y de circunvalación de las grandes ciudades, moviéndose con solvencia entre el tráfico del centro. Y lo mejor es que, con 3,57 metros de longitud, se aparca en cualquier parte con una dirección fácil de manejar y suficientemente blanda en parado para facilitar las maniobras.

En resumen: un vehículo divertido, fácil de conducir, muy cómodo en ciudad, con consumos de combustible bajos. Puedo decir que el coche me ha gustado. Pero lo veo algo caro para lo que es. La unidad que me dejaron probar valía 10.000 euros y tan sólo llevaba aire acondicionado, radio cd y elevalunas eléctricos. Me parece demasiado dinero para tan poco coche. Sobretodo cuando por un poco más de dinero puedes comprar modelos algo más amplios y mejor equipados.

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COCHES SIN CARNET DE CONDUCIR

Foto: www.conducesincarnet.com

No soy partidario de los atajos. Por eso mismo no me convence que alguien pueda circular con determinados vehículos sin tener las suficientes capacidades y conocimientos para ello. Por eso creo que no debería ser legal sacarse el carnet en Gibraltar o en cualquier otro lugar donde el trámite sea más sencillo, si luego se pretende conducir en España. No es mi intención hacer una enardecida defensa de nuestro sistema de obtención del permiso de conducir. Siendo notorio que no estamos ante un tipo de formación y unas pruebas adecuadas, el resultado es que la gente cada vez conduce peor y es más imprudente. Pero el artículo de hoy no versa sobre educación vial, si no que trata de los coches o cuadriciclos ligeros que pueden ser utilizados sin el correspondiente carnet.

Los minicoches se pusieron de moda en Francia hace tres décadas, pero en nuestro país han tardado mucho más tiempo en comercializarse. Rodeados de cierta polémica por su aparente endeblez, los departamentos de marketing de los principales fabricantes (Microcar, Aixam, Chatenet,…) se han encargado de pregonar a los cuatro vientos que este tipo de modelos son una alternativa solvente al automóvil tradicional. Sus principales clientes son aquellos que no han podido, o no han querido, sacarse el carnet de conducir y se desplazan gracias a una licencia de clase AM para ciclomotores. Con la legislación actual, esa misma licencia es mucho más fácil de conseguir que la de tipo B, que habilita para la conducción de vehículos normales.

Seguramente todos, al cruzarnos con uno, hemos pensado que no aparentan ser muy seguros ni estables. Sobre esto, tenemos un problema de percepción ya que los miramos desde la óptica de un coche. Por el contrario, los fabricantes y distribuidores siempre dicen que es un ciclomotor, con la particularidad de que, en lugar de dos ruedas, tiene cuatro y un habitáculo que aisla a los ocupantes de las inclemencias del tiempo. Por eso, estos vehículos no pueden sobrepasar los 45 kilómetros por hora y pueden circular por todo tipo de vías excepto las autopistas y autovías.

Foto: www.onlineligier.com

A pesar de que muchos de estos automóviles se someten a pruebas de seguridad activa y pasiva, hay que tener muy claro que no es un coche y que no iremos en él tan protegidos como en un turismo. Siempre que alguien sea lo suficientemente prudente para entender que se está moviendo en un ciclomotor, no deberían surgir problemas ya que va más protegido que en un scooter de dos ruedas.

Pero ya sabemos cómo somos en España. Por aquí es más habitual de lo que parece ver a imprudentes que circulan a gran velocidad con estos cuadriciclos, incumpliendo con temeridad manifiesta las más elementales normas de tráfico. Aunque este problema no es del propio coche en sí, si no de aquellos que los conducen. Y ante esto, lo que tiene que hacer la DGT es endurecer los criterios de acceso a las licencias.

Por cierto: si le han retirado el carnet por una infracción de tráfico, la sanción impide la conducción de cualquier tipo de vehículo a motor, incluidos los minicoches.

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PRUEBA DEL AUDI Q3: EXPECTATIVAS CUMPLIDAS

Si hace unos días escribía sobre la prueba del BMW X1, hoy toca hacerlo sobre la del Audi Q3, que fue otro de los coches que estuve probando por los alrededores de Munich el mes pasado. Creo que no exagero si digo que este SUV de Audi es uno de los modelos más esperados y que más han dado que hablar últimamente.

Desde los primeros rumores allá por 2009 al presentarse el Audi Cross Coupé Quattro Concept, hasta la primicia que dio el presidente del Gobierno, Rodríguez Zapatero, anunciando a bombo y platillo que el modelo se fabricaría en España, en concreto en la factoría que Seat tiene en Martorell. Eso ha hecho que la gente le vaya tomando cariño al vehículo y lo sientan como más suyo. Pero también hay clientes que no se fían del “made in Spain”. Para aquellos que confían más en la tecnología alemana, he de aclararles que el Q3 es tan germano como el que más, y poco tiene que ver con los modelos de Seat con los que comparte la fábrica.

Aparentemente, en un primer vistazo distraído, diríamos que es un Audi Q5. Y es que los fabricantes cada vez se han vuelto más conservadores y no quieren arriesgar ni un ápice con diseños excesivamente novedosos o arriesgados. Conocen muy bien todo lo que funciona y lo explotan hasta la saciedad. No obstante, si observamos más detenidamente el automóvil, comprobaremos que sus líneas son mucho más deportivas, más atléticas, más fibrosas.

En vista frontal, lo que más destaca es la parrilla biselada y los faros con diodos led del tipo fibra óptica –nada que ver con los que presenta el Q5-. Si nos ponemos en un lateral mirando el perfil del coche, podremos percatarnos de la tendida línea en la zaga que le otorga una sugerente caída de coupé. Aunque no tanto como la que presenta el concept en el que está inspirado, el Audi Cross Coupe Quattro.

Sin embargo, mi primera impresión fue un poco desconcertante. Tal vez porque me esperaba un tamaño similar al del BMW X1, me pareció algo pequeño. No tanto por ser de reducidas dimensiones -tan sólo es 24 centímetros más pequeño que el Q5-, si no porque aparenta ser menos amplio de lo que realmente es. Y es que su interior engaña, ya que entran con holgura cuatro adultos de 1,80 metros de altura, sentados cómodamente. No debemos olvidar que hay muchos monovolúmenes, con fama de espaciosos, que son menos amplios que este Audi Q3.

¿Lo mejor de este vehículo? Lo típico de Audi: las calidades, la ergonomía, las supensiones firmes pero confortables,… Pese a ser un automóvil posicionado en un tramo más bajo de precios, no se puede decir que el fabricante haya reducido su nivel de acabados.

El puesto de conducción es cómodo, aunque quizás las banquetas de conductor y acompañante pequen de cortas. Pero no es un problema exlusivo de este modelo. He observado el mismo tipo de asientos en sus hermanos mayores –el Q5 y el Q7-. Algo que no termino de entender, ya que los muslos no van bien apoyados, quedando una gran parte de ellos al aire.

En este evento pude probar tanto el diésel de 177 CV con tracción quattro y cambio automático, como el gasolina de 211 CV con el mismo sistema de tracción y cambio. Y gracias a estas oportunidades uno se vuelve a reconciliar con los motores de gasolina, tan ninguneados por el cliente medio español. Estoy seguro de que si apareciese con un coche de 211 CV de gasolina, me tocaría pasar mucho tiempo justificando ante mis amigos y familiares la conveniencia de haber elegido un automóvil así. Pero cuando se circula con él, la cosa cambia y ya no te acuerdas de las pegas que te pueden poner los parientes. Lo mejor de todo es su capacidad de aceleración, con un sonido ronco y deportivo, que empuja al máximo con 300 Nm de par motor desde que la aguja del cuentarrevoluciones se encuentra en la parte más baja, dejándote pegado al asiento.

De excepcionales prestaciones, el diésel de 177 CV también empuja con solvencia y elasticidad. A pesar de ser un propulsor refinado y vibrante, no es tan emocional como el de gasolina, que produce sensaciones a flor de piel, de las que te dejan tocado el corazón. Aunque sí que es cierto que el bolsillo lo agradece por unos consumos bajísimos para ser un motor de potencia elevada, 380 Nm de par, con tracción total y cambio automático.

Otra de los grandes puntos fuertes de este modelo sería el cambio S-Tronic de doble embrague. Es rápido, muy rápido. Si lo comparamos con otras cajas de cambios automáticas, gana con ventaja a sus principales competidores. Por eso hasta Porsche lo está usando ya con el nombre comercial de PDK. El resultado es que las reacciones del vehículo son más deportivas y en muchas ocasiones se te olvida que conduces un SUV.

Para concluir el “test drive” tuvimos la oportunidad de conducir en un circuito con una serie de pruebas que demostraron las estupendas cualidades todoterreno de este modelo. Una de las más espectaculares fue encarar una rampa ascendente y otra descendente, con un balancín en la cúspide que cambiaba el coche de plano. Superando este obstáculo sin problemas, la tracción quattro demostró sus grandes dotes. Otra muy llamativa fue el ataque de pendientes laterales sin poner en peligro la estabilidad. Además, también realizamos vadeo de ríos sobre plataformas, superación de zonas bacheadas,… Pese a que estoy convencido de que muy pocos Q3 van a pisar el campo, las virtudes offroad son excepcionales.

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MEDIDAS PARA AUMENTAR LAS VENTAS DE COCHES

Foto: www.motorspain.com

Hace unos días escribí sobre los impuestos que gravan la adquisición de vehículos y dejé muy claro lo confiscatorios y anacrónicos que eran. Parece ser que no soy el único que piensa así. La Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (GANVAM) ha decidido ponerle el cascabel al gato y ha propuesto a los partidos políticos que concurrirán a las próximas elecciones que modifiquen el IVA originado en las operaciones de compraventa de automóviles.

Formando parte de una extensa batería de medidas, la idea básica sería reducir hasta el 8% el tipo impositivo del IVA, actualmente en el 18%. De ese modo estiman que las ventas de coches podrían repuntar al alza hasta conseguir 150.000 unidades más al año. No hay que olvidar que el IVA es un impuesto que está sujeto a excepciones. La ley permite reducir -o eliminar- el IVA de determinados bienes y servicios, con lo que no se produciría el tan cacareado “trato de favor” al sector de la automoción. Además, no debemos olvidar que el actual Gobierno ya ha aprobado una reducción similar para las viviendas nuevas.

Ganvam calcula que la reforma fiscal le costaría al Estado 528 millones de euros al año. No obstante, las ventas adicionales generarían una recaudación adicional en el Impuesto de Matriculación -así como en el IVA y el Impuesto sobre Hidrocarburos- de 364 millones de euros. Dada la especial fiscalidad de los vehículos, generalmente las ayudas y las exenciones se autofinancian con los aumentos de demanda generados por ellas mismas. Así ha ocurrido siempre que se han implementado planes de achatarramiento como el Prever, el Renove o el 2000 E.

Dado el problema de liquidez por el que están pasando las redes comerciales, Ganvam tiene miedo de que un sistema de ayudas directas, como el último que se puso en marcha en España, pueda abocar inevitablemente a muchos concesionarios a la temida declaración concursal. Y es que la operativa de las subvenciones, que obliga a los agentes de ventas a adelantar las ayudas, a día de hoy provocaría insolvencias insostenibles a muchas empresas que subsisten a duras penas. Por eso la Asociación de Vendedores ha recalcado que esta medida tendría que aplicarse directamente en la factura, sin que tenga que adelantar nadie ninguna cantidad.

Pero la medida no se aplicaría a todos los compradores, si no que tan sólo se reduciría el IVA a aquellos que adquiriesen un coche nuevo, o usado con menos de cinco años, y con emisiones inferiores a 140 gramos de CO2 por kilómetro. Como obligación añadida, tendrían que  achatarrar un automóvil de su propiedad de más de diez años de antigüedad. De ese modo, se estaría favoreciendo la venta de vehículos menos contaminantes y el sector podría recuperarse ligeramente.

No sé yo si, quien gane las elecciones, les hará mucho caso.

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PRUEBA: BMW X1, EL RANCHERA CON APARIENCIA DE TODOTERRENO

Hace unas semanas estuve en Alemania probando varios modelos de SUV compactos. Hoy quiero escribir sobre mis experiencias con el BMW X1. Si algo bueno tiene mi empleo es que, de vez en cuando, tengo la oportunidad de cambiar mi ritmo de trabajo introduciendo pequeños paréntesis en los que me dedico durante varios días a probar distintos coches, todos ellos de gama alta o premium. Por eso, mis lectores más asiduos habrán comprobado que este mes de octubre no he podido actualizar el blog con la frecuencia que desearía. Así que vayan por adelantado mis disculpas.

Desde que tuve noticia de su lanzamiento, allá por 2009, siempre me había sentido muy atraído por este vehículo ranchera con apariencia de todoterreno, aunque con un carácter más deportivo que su referente más directo: el Audi A4 All Road. Porque por más que BMW se empeñe en confundir a sus clientes con una denominación engañosa, este coche es un “Serie 3 All Road”. Ustedes me entienden, ¿verdad?

¿Cuál sería la característica definitoria de un Audi A4 All Road? Sin dudarlo podemos atestiguar que es un A4 Avant o familiar, con mayor altura libre al suelo, protegidos los bajos para el off-road, y dotado de tracción permanente para circular por el campo o la nieve en caso de ser necesario. Pues si tomamos un Serie 3 Touring, lo elevamos un poco y le ponemos protecciones de todocamino, además de equiparlo con la tracción X-Drive, tenemos…. ¡Un BMW X1! Pero a pesar de todo, el fabricante bávaro ha decidido enmarañar algo más el tema utilizando la misma denominación que modelos como el X5 o el X3, que tienen un aire mucho más de todoterreno, más cuadradotes y altos.

La ruta que nos propusieron abarcaba distintos tipos de recorridos. Desde el Aeropuerto de Munich tomamos una Autobahn sin límites de velocidad (aunque al ser festivo en Alemania, se habían añadido una serie de límites parciales debido al aumento del tráfico y practicamente en todo el trayecto no podía pasarse de 130 kilómetros por hora), para desembocar en una serie de carreteras rurales y boscosas cercanas al Lago Starnberg, de dos sentidos,  con más curvas y bellos paisajes, sin árcenes, por las que no dejamos de encontrarnos con ciclistas, tractores y todo tipo de automóviles lentos.

La unidad que estuve probando era un BMW X1 xDrive20d de 177 CV con caja de  cambios automática Steptronic de 6 velocidades. En carretera es una verdadera delicia conducirlo. Todo aquel que no entienda porque este coche tiene un precio de salida de cerca de 40.000 euros debería darse una vuelta en uno –o con alguno de similares características- para entender lo que es un vehículo de gama alta. Con unos interiores de gran calidad, el diseño es sobrio, incluso espartano. Y es que los diseñadores germanos no son nada dados a extravagancias, lucecitas y botones innecesarios. Ellos piensan en la ergonomía ante todo, con lo que prácticamente todos los mandos que necesita el conductor están al alcance de su mano, sin apenas tener que soltarlas del volante.

Foto: www.bmw.com

Por poner alguna pega, debido a mi corpulencia, los asientos me parecieron demasiado envolventes estrujándome los riñones sin compasión. El no tener nada de holgura, me sentía más incómodo que en otros coches con butacas normales. Aunque es algo que mucha gente prefiere por una aparente sensación de confort, ya que así pueden relajar los músculos de la espalda. Por otra parte, el tacto de la dirección y de los mandos en general me parecieron más duros de la cuenta. De hecho la palanca de los intermitentes me pareció excesivamente rígida y no llegué a acostumbrarme durante el tiempo que estuve a los mandos.

A nivel de motorización, la percepción es la de un propulsor sobrado de potencia y dinamismo, muy deportivo, con la chispa tan característica de los BMW. El automóvil empuja en todo momento con solvencia y garra. Por el contrario, la caja de cambios me pareció algo tosca. Al menos comparada con la del otro modelo que probé el mismo día y del que escribiré la reseña próximamente. De cualquier forma, en cuanto llevas unos cuantos kilómetros al volante te fusionas perfectamente con el vehículo y ya no quieres bajarte.

Una de las cosas a la que más tiempo tardé en acostumbrarme fue al tacto de los frenos, menos progresivos de lo que es habitual, provocando que realizase un par de frenadas más bruscas de la cuenta. Incluso así, hay que tener en cuenta que es un coche eminentemente deportivo, con una renuncia al confort pleno a cambio de unas mejores prestaciones.

A modo de conclusión simplemente me gustaría añadir que el modelo es más ranchera o familiar que todoterreno. Dirigido a alguien que busca deportividad y espacio, pero que huye de automóviles de gran tamaño, con la consiguiente incomodidad para conducirlos en ciudad, pero que necesita versatilidad para el uso campestre. Porque no debemos olvidar que este vehículo también está pensado para conducirlo fuera de la carretera. Sin embargo, al no haberlo podido probar por mí mismo, me tendré que fiar de lo que cuentan los que sí que lo han hecho.

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LOS TIPOS DE COCHES EN FUNCIÓN DE SU USO (VIII): DESCAPOTABLES

Foto: www.bentleymotors.com

No tengo muy claro si los descapotables se pueden considerar un segmento a parte de los deportivos, o pertenecen al mismo grupo de coches. Tras varios días de reflexión, al final me he decidido por separarlos del resto de los deportivos, ya que el comprador de cabrios generalmente suele tener necesidades diferenciadas.

Si estuviésemos en primavera o en otoño, tengan por seguro que el vehículo que me compraría sería un roadster. Pero si tuviese que elegir en verano o en invierno, no me decantaría por uno. Sobretodo porque los cabriolets, cuando van descapotados, suelen ser algo incómodos si aprieta el calor y el sol quema. Además, durante el invierno es obvio que en lugares fríos no vamos a poder quitar la capota. Y no tiene lógica tener un descapotable si no vamos a ir viendo el cielo.

El otro día decíamos que los deportivos no pasan desapercibidos y que suelen suscitar multitud de miradas envidiosas o admirativas. Pues eso sucede mucho más cuando se conduce un descapotable. Con la particularidad de que, en este caso, se puede ver al tipo gordo y feo que lo conduce, algo que no ocurre con los cupés. Eso me lleva a la conclusión de que quien suele conducirloses alguien extravertido, que quiere mostrarse al exterior y que le gusta que le miren.

Foto: www.km77.com

Sin embargo, el aserto anterior no funciona para aquellos que adquieren un cabrio pero nunca retiran la capota. Sin ánimo de faltarle al respeto a nadie, creo que este tipo de clientes se han equivocado de modelo, ya que no están pensados para alguien apocado o timorato.

Por eso mismo, no me gusta esta nueva moda de ofrecer descapotables con techo duro, los llamados cupés cabrio. Los cabriolets deben ser reconocidos como tales, y no deben ser confundidos con un cupé. Para mí un roadster debe tener un techo de lona y debe diferirse estéticamente de la carrocería cupé de la que procede. El hecho de que monten este tipo de cubiertas hace que los mecanismos de pliegue sean menos complejos y realicen las operaciones de repliegue –siempre que sea de modo mecánico y no manual- en menos tiempo que un techo duro.

Pese a que seguiré hablando en próximos artículos de este moderno debate entre techos duros y blandos, hoy sólo voy a mencionar aquellos que más me gustan: los de techo de lona. Entre todos destacaría coches como el Audi A5 Cabrio, el Mazda MX-5 Soft Top, el BMW Serie 6 Cabrio o el Bentley Continental GTC.

Fin de la serie.

Los tipos de coches en función de su uso (I): utilitarios

Los tipos de coches en función de su uso (II): compactos

Los tipos de coches en función de su uso (III): berlinas

Los tipos de coches en función de su uso (IV): rancheras

Los tipos de coches en función de su uso (V): monovolúmenes

Los tipos de coches en función de su uso (VI): todoterrenos

Los tipos de coches en función de su uso (VII): deportivos

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