coches enchufables

LOS NUEVOS HÁBITOS DE TRANSPORTE DE LOS JÓVENES

Göttingen, una de las más antiguas ciudades universitarias de Alemania. Foto: http://www.revistatravesias.com

Leo con interés una noticia en Reuters que informa de una investigación desarrollada en Alemania sobre jóvenes menores de 30 años y su relación con los automóviles. Sus conclusiones son muy claras, ya que los estudiantes alemanes de ahora aparentemente “pasan” bastante de los coches, prefiriendo la bicicleta o el tren a la hora de realizar sus desplazamientos habituales.

El Instituto de Tecnología de Karlsruhe ha analizado las formas de viajar de 1.500 jóvenes germanos durante intervalos de una semana cada otoño desde 1994. Gracias a los datos recabados, se puede comprobar que este colectivo  (entre 18 y 30 años) circula menos kilómetros –en concreto, cuatro kilómetros a la semana menos que en 1995- en automóvil. Lo que me resulta sorprendente es que los desplazamientos no han disminuido, ya que en el mismo período de tiempo la distancia recorrida en transporte público se ha incrementado en cinco kilómetros y medio.

El informe resalta también que están demorándose más en sacarse el carnet de conducir y en comprar su primer vehículo, lo que indica que la tradicional atracción que siempre han sentido los jóvenes por los coches parece estar disminuyendo. Según el Instituto, esta pérdida de importancia se debe sobretodo a la mejora en el transporte público, al carsharing, al alquiler de bicicletas y al aumento de las transacciones on line que obliga a los jóvenes a desplazarse menos para realizar sus compras.

De hecho, los fabricantes alemanes no están preocupados por lo que parece un cambio en los hábitos de sus clientes, ya que son conscientes de que las ciudades universitarias alemanas suelen ser pequeñas, con lo que los estudiantes no necesitan disponer de un automóvil hasta que no terminan sus estudios. Según han explicado, lo que está sucediendo es que se está retrasando algo más de lo normal la adquisición del primer vehículo. Para entender la buena salud de la que goza el sector en Alemania no hace falta más que ver que, frente a caídas en la mayoría de mercados europeos, en el mes de septiembre han aumentado las ventas un 8%.

Además, creo que el cambio de hábitos en la movilidad juvenil está planteando una interesante oportunidad a los emprendedores alemanes, con un nuevo nicho de mercado que la iniciativa privada o, en su defecto, las administraciones, deberían cubrir. Dotando a esas ciudades universitarias de flotas de coches utilitarios eléctricos para alquilarlos por horas, los estudiantes que esporádicamente necesiten desplazarse podrían disponer de un automóvil en cualquier momento. De tal forma, el servicio quedaría cubierto de un modo limpio y ecológico.

Algo similar al Autolib parisino, un sistema de alquiler de vehículos eléctricos que permiten recoger el coche en un punto y devolverlo en cualquier otro lugar preparado por los organizadores. Pese a iniciarse con 46 estaciones, la intención del Ayuntamiento de París es establecer 3.000 estaciones de intercambio al finalizar el año 2012.

En la modalidad de alquiler de bicicletas, ya funciona en muchos municipios españoles con excelentes resultados. La idea del Autolib podría ser un éxito en cualquier ciudad universitaria, tanto alemana como española. Pese a que aquí una gran parte de los estudiantes se concentra en grandes urbes como Madrid o Barcelona, en localidades más pequeñas como Salamanca, Granada o Santiago de Compostela, con centros históricos de origen medieval y circulación complicada, podría ofrecerse algo parecido a módicos precios especiales para universitarios. Porque, aunque no hay investigaciones similares en España, estoy seguro de que les pasa igual que a los alemanes, que comienzan a sentir “tirria” hacia automóviles que no necesitan para nada y que en muchos casos son una fuente de gastos descontrolados.

TELEFÓNICA PARTICIPARÁ EN LA IMPLANTACIÓN DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN INGLATERRA

Foto: www.chargemasterplc.com

Una compañía que se oriente a la rentabilidad y que quiera mantenerse en el mercado debe buscar negocio en cualquier parte. Y más ahora que en España la actividad empresarial está en estado catatónico y apenas hay ningún tipo de movimiento. Por eso Telefónica, a través de su filial inglesa O2, ha llegado a un acuerdo para suministrar tecnología de comunicaciones móviles a la empresa Chargemaster, encargada de implantar en Inglaterra un sistema de carga para vehículos eléctricos.

Chargemaster Plc. es un fabricante de soluciones eléctricas para automóviles que, con capital totalmente privado, ha diseñado el sistema POLAR, una red que prevé disponer a finales de 2012 de 4.000 puntos de recarga en más de 100 municipios de Gran Bretaña. Para que la infraestructura pueda operar, necesitan que cada poste se comunique con la matriz para autorizar la recarga al usuario particular. Y aquí es donde entra Telefónica, que proveerá de tarjetas SIM a Chargemaster para las comunicaciones con la central de datos.

Leyendo esta noticia, no puedo evitar sentir una leve punzada de envidia. Si recordamos que en 2010 el Ministerio de Industria anunció a bombo y platillo que iba a destinar 255 millones de euros para impulsar la implantación del coche eléctrico en 2011, no tengo más remedio que elucubrar acerca del paradero de esa cantidad de dinero. Porque es indiscutible que no se ha hecho nada para que el vehículo eléctrico sea hoy, o dentro de un año, una realidad.

No se puede empezar a construir por el tejado. Por eso mismo, no se puede pretender vender un millón de automóviles eléctricos y no empezar por crear una buena infraestructura de puntos de recarga. Por lo que tengo entendido, hay aproximadamente unos 300 puntos en toda España, muchos de ellos en espacios privados. Por el contrario, en el Reino Unido se han centrado en lo verdaderamente importante y están incentivando a las empresas privadas para que monten, en paralelo a los puntos estatales, una buena estructura de recarga.

Es bueno que Telefónica, una de las empresas españolas más importantes del sector de telecomunicaciones, pueda participar en una iniciativa así. Aunque lo mejor sería que también fuese posible algo similar en España. Pero parece que aquí prefieren gastarse el dinero en la aprobación de planes estratégicos que no ejecuta nadie, en reuniones de trabajo para tratar sobre el sexo de los ángeles, en la fijación de estándares que no cuentan con los fabricantes, y en subvenciones que nadie pide. Al menos me queda la esperanza de que el dinero que no sea gastado en subvenciones sea reintegrado a los Presupuestos Generales del Estado para que disminuya el déficit público. ¿Seré un iluso?

LA RECARGA DE LOS COCHES ELÉCTRICOS

Foto: www.que.es

He leído en El Economista unas declaraciones de Armando García Otero, director general de Renault España, que me han dejado completamente sorprendido. En el acto de presentación de los primeros modelos eléctricos que va a comercializar Renault a partir del mes de noviembre –el Kangoo y el Fluence– el ejecutivo explicó las formas en que sus coches eléctricos deben ser recargados.

Según ha aclarado el propio directivo, Renault ha descartado utilizar en España el sistema de estaciones Wire Drop, que permitiría reemplazar una batería descargada por otra nueva en menos de tres minutos. Es una pena, porque creo que podría convertirse en la solución más cómoda y rápida para el cliente.

Sobretodo cuando Renault no vende la batería, si no que la alquila, cobrando mensualmente a sus clientes 75 euros en el caso del Kangoo ZE, y 82 euros para el Fluence ZE. Supongo que los comerciales de la marca del rombo tendrán que justificar estas cuotas de arrendamiento en el importe que tienen ambos modelos –desde 14.000 euros el Kangoo más barato y desde 19.800 euros el Fluence-, con precios más bajos que otros vehículos de similares características. Incluso así, estoy convencido de que van a tener verdaderos problemas para poder defender esta modalidad.

Sin embargo, me ha resultado llamativo que Renault trate de implantar en España un sistema que se llama Wall Box. A grandes rasgos, el Wall Box sería un muro de recarga comercializado por Renault que incluiría todas las instrucciones precisas para el usuario. La idea es instalarlo en los garajes comunitarios y en los parkings de las grandes empresas. Según ha anunciado García Otero, el precio de instalación no debería sobrepasar los 1.000 euros por muro.

Una vez que se ha colocado esta estructura homologada por Renault, el tiempo estimado de recarga se reduciría a seis o siete horas, en lugar de las doce horas que necesitaría si el coche se enchufa a la red convencional.  El tiempo en un enchufe común es verdaderamente prolongado, si tenemos en cuenta que la autonomía del Fluence es de 185 kilómetros y la del Kangoo es de 170 kilómetros. Ahora empiezo a entender por qué el automóvil eléctrico no termina de despegar en España.

De todos modos, como no quiero que me tomen por lo que no soy, voy a hablar un poco de las ventajas de estos vehículos de Renault. Imaginemos que convencen a su comunidad de vecinos para que inviertan los 1.000 euros del Wall Box –con la idea de que sea rentable para su comunidad, entiendo que además deberán persuadir a sus vecinos para que adquieran coches eléctricos de Renault-. Con este muro, el tiempo de recarga de la  batería va a ser mucho más reducido, no excediendo nunca de las siete horas. Como todas las noches al llegar a casa tienen que enchufarlo al Wall Box, podrán disfrutar de mejores precios en la tarifa de la luz al ser horario nocturno. Siempre que su uso diario del automóvil sea para desplazamientos cortos en lugares con poco tráfico, no tendrán problemas e incluso les resultará plenamente satisfactorio.

Ojalá me equivoque, pero estoy convencido de que, en más de una ocasión, por muy contento que esté con su vehículo ecológico, va a rezar todas las oraciones que sepa implorando al Altísimo que le conceda por ciencia infusa algo más de autonomía de la batería –ésa por la que está pagando alrededor de 80 euros al mes- para poder llegar a casa sin tener que avisar a una grúa. Aunque ese no es un problema exclusivo de Renault, si no de cualquier coche eléctrico actual.

TERCER SALÓN DEL VEHÍCULO ALTERNATIVO DE VALLADOLID

Foto: www.abc.es

Cuando me pidieron que me encargase de editar y escribir este blog, tuve clara una premisa: no ser repetitivo. Si hay algo que no me gusta de la prensa del motor en general es la repetición de determinadas informaciones, generadas por notas de prensa que son fusiladas al pie de la letra por casi todos los medios. Con el consiguiente hastío de todo aquel que hace una búsqueda con la intención de ampliar datos, y siempre encuentra la misma noticia publicada sin complejos por decenas de webs.

Por lo anteriormente expuesto, aunque sea muy socorrido, no es mi intención escribir sobre los mismos temas una y otra vez. Por eso he decidido que, cuando hable  sobre las distintas ferias y salones que se celebran a lo largo del mundo, lo haré de un modo más personal, tratando de incidir en los aspectos más peculiares o menos conocidos.  Por tanto, a parte de los clásicos de siempre como Detroit, Fráncfort, Ginebra o Shangai, me voy a dedicar tan sólo a aquellos salones que aporten algo distinto o novedoso.

El Tercer Salón del Vehículo y Combustible Alternativos es un evento muy especializado y que se celebra en una región cuyo motor económico principal es la industria automovilística. Desde una perspectiva profesional, es atrayente por profundizar en lo que se piensa que puede ser la realidad del futuro. Inaugurado esta mañana por la viceconsejera de Política Económica de la Junta de Castilla y León, Begoña Hernández, y el director general de Industria, del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Jesús Candil, esta edición del Salón coincide con el inicio de la comercialización del Renault Twizy, primer coche eléctrico fabricado totalmente en Europa, en concreto en la planta que Renault tiene en Valladolid.

Situado en la Feria de Muestras de Valladolid, el Salón va a permanecer abierto desde hoy día 6 de octubre de 2011 hasta el próximo sábado 8 de octubre. Pero el preámbulo tuvo lugar ayer día 5, en que se celebró la jornada “Green Cars 2011: proyectos en marcha”, que tiene como misión explicar las iniciativas que ya están funcionando en relación con las tecnologías limpias y la movilidad sostenible. En dicho simposio, organizado en paralelo al Salón, se dieron cita expertos de diversas nacionalidades que compartieron experiencias sobre buenas prácticas en lo que se refiere a los vehículos eléctricos y sistemas de recarga.

A parte de fabricantes como Renault, Citröen, Mercedes o Nissan, el evento cuenta con la presencia de entidades como la Asociación Española del Hidrógeno (AEH2), la Asociación Española de Leasing y Renting (AELR), o empresas energéticas como Red Eléctrica Española, Gas Natural o Cepsa.

Una de las cosas que resultan más atractivas de esta feria es la posibilidad de probar gratuitamente varios de los modelos expuestos. Los organizadores recuerdan en su página web que basta con disponer de carné de conducir en vigor. La dinámica es la siguiente: los interesados solicitarán los tickets en el stand del fabricante o distribuidor correspondiente y con el mismo acudirán al pabellón 4 del recinto ferial.

LOS COCHES DE PILA DE HIDRÓGENO (III) – CONCLUSIONES

Foto: www.autodescuento.com

Tras los dos últimos artículos sobre la pila de hidrógeno, a modo de conclusión me gustaría reflexionar algo más sobre una impresión que creo que está empezando a generalizarse. Es sólo una sensación sin mucho fundamento, pero cada vez que busco información en Internet, observo que la gente que interviene en foros y blogs no termina de entender en qué consisten estos nuevos coches ecológicos que, de una forma o de otra, terminarán por imponerse.

Para mí, un vehículo ecológico es aquel diseñado para funcionar de un modo limpio, libre de emisiones contaminantes, impulsado por electricidad o por cualquier otra energía siempre que sea renovable. En contraposición a esto tendríamos los que se mueven con motores térmicos, que contaminan excesivamente debido a la utilización de combustibles fósiles no renovables. Como es fácilmente comprensible, el automóvil ecológico mejor posicionado, a día de hoy, sería el eléctrico.

A parte de eso es importante tener claro que todos los coches propulsados por un motor eléctrico son vehículos eléctricos. Tanto los híbridos y los eléctricos puros, así como los de autonomía extendida o los de pila de hidrógeno, no dejan de ser distintos tipos de motores eléctricos. El elemento común a todos ellos es su funcionamiento mediante energía eléctrica. La gran diferencia radica en el modo en que cada uno se aprovisiona de esa electricidad. En algunos casos, la propia energía es generada por un motor de explosión. En otros, para recargar la batería hay que conectarla a la red eléctrica durante un período de tiempo. No obstante, la trascendental diferencia estaría marcada por la pila de hidrógeno, dada su capacidad de generación de electricidad a través de una reacción química provocada por el hidrógeno.

Foto: www.valenciagasnatural.com

Estoy convencido de que estamos viviendo los primeros pasos de una revolución. Algo similar al nacimiento del ferrocarril o de los primeros automóviles. Y por aquel entonces una gran parte de la población pensaba que eran inventos diabólicos que no iban a traer nada bueno.

Para muchas generaciones, el coche con motor de combustión es algo natural con lo que llevamos conviviendo durante toda la vida. Somos conscientes de que deberían contaminar mucho menos y de que tenemos que finiquitar nuestra dependencia del petróleo, si no queremos vernos enfrentados a graves problemas.

Por lo anteriormente expuesto, hay que dirigirse hacia formas más sostenibles de movilidad. No obstante, creo que muchos conductores no están aún concienciados y no quieren renunciar a las comodidades que les ofrecen los vehículos con motor térmico. Sobretodo porque los actuales automóviles eléctricos que están disponibles en el mercado ofrecen autonomías de unos 100 kilómetros, a velocidades moderadas, y teniendo que poner a recargar la batería durante bastante tiempo cuando se agota del todo.

Mientras no se avance en el desarrollo de nuevas baterías más duraderas, con mayor autonomía y menores tiempos de recarga, el coche eléctrico como lo entendemos hoy en día no puede ser el sustituto de los motores de explosión.

Cuando era pequeño y trataba de imaginar cómo sería el siglo XXI estaba convencido de que los automóviles volarían. Ha transcurrido ya más de una década y los siguen sin volar. Pero han evolucionado una barbaridad ya que ahora son mucho más seguros, contaminan menos y son más rápidos que antes. ¿Y quién se iba a creer hace 30 años que hoy en día estarían circulando ya por nuestras carreteras vehículos propulsados simplemente por electricidad?

Fin

Los coches de pila de hidrógeno (I)

Los coches de pila de hidrógeno (II)

LOS COCHES DE PILA DE HIDRÓGENO (II)

Ayer vimos la parte más positiva de esta tecnología que creo que puede ser la que se acabe imponiendo a medio o  largo plazo. Pero como todo, también tiene muchas inconvenientes que paso a detallar:

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Foto: http://cristinafouz.blogspot.com

  • El primero de ellos se centra en la forma en la que va a ser generado el hidrógeno. Para poder extraerlo, es necesario utilizar mucha energía eléctrica. Lo lógico, si pretendemos que disminuya la contaminación, es que esa energía provenga de renovables como la solar o la eólica. En caso de generarse con fuentes fósiles como el petróleo o el gas, las emisiones serían mucho mayores que lo que pretendemos reducir con una tecnología nueva.
  • A consecuencia del punto anterior, el hidrógeno es más caro de obtener que la gasolina o el gasoil porque se necesita mucha energía eléctrica para transformarlo. Eso conlleva una menor eficiencia y un aumento en el precio que, de momento, lo hace menos competitivo que otras alternativas.
  • Otro problema sería el del almacenaje y el transporte. Si alguien piensa que este tipo de tecnología va a condenar al ostracismo a los “lobbies” del petróleo, está muy equivocado. Sobretodo porque es la que más les interesa y la que, a largo plazo, van a tratar de imponer. Pese a ser cierto que el hidrógeno se localiza en cualquier parte, al contrario que el petróleo, abundante en determinadas áreas geográficas frente a otras en las que no hay ni gota, lo más caro sería almacenarlo y distribuirlo.  Por eso es obvio que los que organicen las grandes estructuras de almacenaje y distribución serán los que verdaderamente dominen el negocio. ¿De qué serviría producir hidrógeno en España si de todas formas se va a seguir necesitando a los oligopolios de siempre para que lo almacenen y lo distribuyan?
  • Por otra parte, a igualdad de volumen, la autonomía de un vehículo con pila de hidrógeno es menor que la de uno de combustión. Esto se debe a que 1 kilogramo de hidrógeno, que nos permite recorrer 100 kilómetros, necesita 11.000 litros de volumen si está a presión atmosférica. En caso de encontrarse a presiones de 200 a 350 bares , el volumen ocupado por 1 kilogramo sería el equivalente a 60 litros. Esto quiere decir que, a día de hoy, no sería una buena solución montarlo en turismos convencionales si no queremos incrementar en exceso el peso del coche. Siempre, claro, que pretendamos obtener una autonomía similar a la de un automóvil con motor de explosión. Por eso, a corto plazo, la pila de hidrógeno se está orientando sobretodo a camiones y autobuses.
  • La pila de hidrógeno es una tecnología que lleva mucho más retraso que los híbridos o los eléctricos enchufables. Probablemente se acabe imponiendo, pero desde luego no antes de 2020 o 2030. Los  vehículos de baterías recargables son el presente, y casi todas las marcas están a punto de comercializar –cuando no lo están haciendo ya- algún modelo eléctrico.

Continuará…

Los coches de pila de hidrógeno (I)

Los coches de pila de hidrógeno (III) – Conclusiones

LOS COCHES DE PILA DE HIDRÓGENO (I)

Foto: www.automontserrat.com

A raíz de un debate que he tenido con un lector sobre cuál era el tipo de vehículo eléctrico con más futuro, he pensado que sería bueno profundizar algo más en el coche movido por una pila de hidrógeno. Como se habrán percatado, esa es para mí la tecnología que creo que tiene más futuro. Pero vamos a ir por partes.

Por lo que he investigado, estos temas son algo complejos para los que carecemos de formación técnica, pero trataré de explicar los conceptos de un modo que sea asequible para todos, tratando de ser lo más didáctico posible. Incluso así, si cometo algún fallo, espero que lo sepan disculpar y que me lo hagan saber a través de los comentarios.

Lo primero que tenemos que entender es que el hidrógeno es muy abundante  en la naturaleza porque se puede extraer del agua mediante electrolisis. Cada molécula de agua tiene dos átomos de hidrógeno con lo que mientras exista agua tenemos garantizado el hidrógeno. De él podemos sacar energía, pero previamente hay que transformarlo, ya que no hay hidrógeno libre.

El gran handicap para utilizarlo en los automóviles se encuentra en las dificultades para almacenarlo a un coste aceptable, en un espacio reducido y que nos dé la suficiente seguridad.

Lo que más llamativo me resulta es que el hidrógeno –siempre que sea puro-, combinado con el oxígeno de la atmósfera, genera una reacción que libera electricidad y vapor de agua. Con la electricidad se movería el motor sin necesidad de largos períodos de tiempo enchufado a la red eléctrica. Y el vapor de agua se expulsaría por el tubo de escape de un modo limpio y seguro.

Salvando las distancias, el coche se convertiría en una minicentral eléctrica generadora de energía. Por su similitud con las baterías, este sistema es denominado como pila de hidrógeno.

Con esta tecnología el cliente se siente más familiarizado porque le evita pasar horas con el vehículo enchufado a un poste o en el garaje de casa. Lo normal es que el hidrógeno sea repostado en muy poco tiempo, prácticamente en el mismo intervalo que lo haría un motor térmico. Además, se pueden circular muchos más kilómetros que con un automóvil eléctrico. Por no olvidar que es el sistema que más interesa a las empresas petroleras, ya que es el más parecido a su modelo de negocio. De hecho, en caso de producirse una transición del motor de explosión al de pila de hidrógeno, prácticamente todas las grandes distribuidoras podrían adaptarse rápidamente sin necesidad de grandes cambios.

Continuará…

Los coches de pila de hidrógeno (II)

Los coches de pila de hidrógeno (III) – Conclusiones

EN ESPAÑA EL COCHE ELÉCTRICO SIGUE SIN CONVENCER

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Foto: www.flickr.com

Que el coche eléctrico no termina de convencer al mercado español es una realidad que se reafirma con las 181 ventas llevadas a cabo de enero a julio de 2011. Según la información publicada por Cinco Días, los resultados son verdaderamente pobres. Sobretodo si tenemos en cuenta que España es el país de Europa que más recursos dedica a ayudas estatales para la adquisición de automóviles eléctricos, pero es el mercado en el que peor funcionan las ventas de este tipo de modelos.

Tras la reciente aprobación en el mes de mayo del Plan de Acción del Vehículo Eléctrico, el Ministerio de Industria ha destinado un montante total de 72 millones de euros para contribuir al fomento del vehículo eléctrico. Pero el plan nace con fecha de caducidad: el 30 de noviembre de 2011. Pese a que las ayudas son variables, un solicitante podría llegar a obtener hasta 6.000 euros por unidad. Es decir, el Estado da subvenciones para la compra de 12.000 vehículos aproximadamente en 6 meses. Al ritmo real de ventas necesitaríamos 40 años para poder gastar toda la dotación presupuestaria.

Justo al contrario que con el extinto Plan 2000 E, que ayudaba –con tan sólo 500 euros aportados por el Estado- a la compra de coches con bajas emisiones de CO2 y siempre que se achatarrase un vehículo con más de diez años. Aquellas subvenciones fueron agotadas en muy pocos meses y tuvieron que ser prorrogadas por Industria ante el gran repunte de operaciones. Por cierto, el dinero invertido fue recuperado gracias al aumento en la recaudación del IVA.

Es difícil saber las verdaderas causas por las que las ventas de automóviles eléctricos son tan bajas. El sector apunta a varios factores, entre los que destaca el precio. Se estima que un modelo eléctrico es 2,5 veces más caro que uno con un motor de explosión. Para reducir esta diferencia tendríamos las ayudas estatales.

Otro de las grandes pegas, de las que ya hemos hablado en otros artículos, se refieren a la autonomía de estos automóviles. Aunque si el coche se orienta a un uso empresarial, o como segundo vehículo en el ámbito familiar, casi todos los recorridos diarios son menores de cien kilómetros, con lo que ese problema también quedaría minimizado.

En mi opinión, en España no está funcionando la movilidad eléctrica porque no existe la más mínima conciencia ecológica. La gente dice defender el medioambiente mientras se dedica a contaminar todo lo que puede sin el más minimo rubor.

Si se ofreciese a la ciudadanía una demostración palpable de los beneficios que conlleva una actitud más ecológica, estoy seguro que muchos cambiarían. Un ejemplo perfecto podría ser el del reciclaje. Estoy seguro de que si se primase  -económica o fiscalmente- a las familias que más reciclan, el hábito se generalizaría mucho más. La realidad es que el reciclaje requiere un esfuerzo suplementario frente al uso de un único cubo de basura para todo tipo de residuos. ¿Quién se va a molestar en reciclar para no obtener ningún beneficio? Sólo los más concienciados o los que obtengan un beneficio de dicha operación.

Además de eso, para que la actitud cambie tiene que haber más información y más ejemplo por parte de las Administraciones Públicas. No podemos exigir a la gente que adquiera un coche que no cumple con sus expectativas cuando la propia Administración sigue teniendo una flota altamente contaminante e ineficiente.

ESPECIAL: LOS SEGUROS DEL AUTOMÓVIL

El seguro es un contrato por el cual una de las partes –el asegurador- se obliga, mediante una prima que le abona la otra parte –el asegurado-, a resarcir un daño o cumplir la prestación convenida si ocurre el evento previsto. Esto quiere decir que, mientras no haya ningún problema, todo va sobre ruedas porque no le cuesta dinero al asegurador. Sin embargo, los disgustos suelen acontecer cuando se produce el evento objeto del contrato, ya que supone un coste para el asegurador y éste tratará de hacerse el remolón para no cumplir con la prestación a la que está obligado.

Foto: http://motor.terra.es

Sin embargo, el escenario es aún más complicado de lo que parece. Hoy en día, las compañías que aseguran vehículos viven en una encarnizada lucha por captar nuevos clientes. Esto se debe a un exceso de competencia, con una irrupción muy agresiva de compañías low cost. Por otra parte, el nivel de riesgos se ha reducido considerablemente gracias a la renovación del parque automovilístico y a la disminución de la siniestralidad.

Por los factores descritos en el párrafo anterior, los precios han bajado muchísimo, haciendo que nos planteemos un cambio de aseguradora con mejores ofertas. A diario nos bombardean con nuevos descuentos y casi todo el mundo ha recibido tentadores cantos de sirena para saltar de una a otra compañía. En los seguros está pasando como con las telecomunicaciones, en que cada vez hay menor fidelidad al operador que nos presta servicio. Además, al igual que en la telefonía, el descontento con la actuación de las aseguradoras en caso de siniestro hace que exista mucha porosidad con clientes que cambian año tras año de una empresa a otra.

No obstante, pese a que el precio es muy importante, no debería ser el único elemento a tener en cuenta a la hora de tomar la decisión. Lo triste es que al final el cliente medio pide varios presupuestos a distintos corredores y ordena las compañías de la más cara a la más barata, olvidándose de los servicios que le ofrecen cada una de ellas. De hecho, en los seguros para coches, se puede dar en muchas ocasiones la casualidad de que la más cara es la que peores servicios da. Por eso es recomendable estudiar el precio, pero el primer análisis debería ser valorando los servicios.

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Foto: www.diariomotor.com

Aunque en próximos artículos profundizaremos más en el tema, yo tendría en cuenta sobretodo una serie de cosas que deben ser más importantes que el precio:

  • Cuando haya un siniestro, que la tramitación sea cómoda y no nos suponga un calvario. Hay compañías que consideran que el cliente que da un parte, es un enemigo que viene a sacarles el dinero. Este tipo de empresas deberían quedar descartadas a la primera.
  • Que nos aseguren el automóvil que realmente tenemos. Hay muchos corredores y agentes que usan un truco para reducir el precio de las primas consistente en no incluir todos los opcionales que incluye el vehículo, o en asegurar uno de inferior valor. Si no hay siniestros, no hay problema. Pero como haya uno, la compañía pagará una indemnización utilizando el valor asegurado, por debajo del valor real del automóvil.
  • Debemos estudiar las coberturas de cada compañía e intentar valorar económicamente los servicios que ofrecen. Entonces veremos realmente cuál es más barata. Si nos ofrecen más servicios, aunque el precio sea mayor, nos va a compensar más que una más barata, pero con menos servicios.
  • Hay que investigar acerca de con qué talleres concertados trabajan las aseguradoras. En ocasiones, afinan tanto sus tarifas a los colaboradores que sólo los peores profesionales, usando recambios no originales, quieren trabajar bajo esas condiciones. Es importante saber la cualificación profesional de los responsables de reparar el vehículo. Por el contrario, hay otras compañías que permiten elegir libremente el taller reparador. Esto siempre nos dará garantías de un mejor acabado.
  • Igual que dedicamos tiempo y energías para encontrar el mejor coche en relación a nuestro presupuesto, también debería ser así por lo que respecta al seguro. Pero lo habitual es que sea al contrario. Casi siempre, tras pasar semanas e, incluso, meses a la caza y captura de uno bueno, bonito y barato; una vez que lo encontramos, solemos dedicar no más de media hora en decidir con qué compañía asegurarlo. Aunque todo el mundo contrata el seguro con la intención de no tener que usarlo, al final la realidad nos dice que tarde o temprano nos hará falta. Por eso es importante que reflexionemos con detenimiento y que tomemos una decisión mucho más importante de lo que la gente cree.
  • Un buen recurso es preguntar a amigos y familiares sobre sus experiencias con las distintas compañías. No hay que indagar sobre el precio que están pagando. Lo que hay que preguntarles es sobre la satisfacción con los servicios que les prestan, si han tenido problemas al tramitar siniestros, si se los resolvieron con eficacia, con prontitud, sin demoras indebidas.

Foto: www.diariomotor.com

Todos estos consejos nos pueden ayudar a tomar la decisión. Sobretodo porque, si hacemos las cosas bien, analizamos la letra pequeña, y estudiamos concienzudamente lo que ofrece cada compañía, sabremos qué podemos esperar de la aseguradora cuando nos haga falta recurrir a ella. Siendo conscientes de nuestros derechos, podemos defender mejor nuestros intereses.

NUEVO OPEL AMPERA

Foto: www.km77.com

Como complemento al artículo del otro día en el que criticaba a los coches híbridos y eléctricos, voy a escribir una reseña sobre el lanzamiento del Nuevo Opel Ampera, presentado como un vehículo eléctrico que no se para si se agota la batería. Dicho así, suena muy bien, pero no es oro todo lo que reluce. Para que el Opel Ampera, denominado por General Motors, como vehículo eléctrico de autonomía extendida (EREV), pueda seguir circulando cuando se le agota la batería, necesita que el motor de gasolina funcione como un generador de electricidad.

Para que lo entiendan con facilidad. El Opel Ampera, si dispone de la totalidad de la carga de batería, puede circular en eléctrico, sin contaminar, durante 65 kilómetros. Y sobre esto, todos los departamentos de marketing de la Industria inciden en que, en el 80% de los desplazamientos diarios, se recorren distancias inferiores a esa. Y en mi caso es así, ya que yo utilizo el coche básicamente para desplazarme al trabajo, y la distancia que recorro es de unos 20 kilómetros al día. Si yo me decidiese por adquirir este vehículo, al regresar a casa por la noche, tendría que enchufarlo a la red eléctrica durante cuatro horas para que la recarga de la batería se completase. No obstante, yo vivo en una ciudad pequeña con poco tráfico, con lo que para mis necesidades el Opel Ampera podría servirme.

Foto: www.automocionblog.com

Sin embargo, no todo el mundo utiliza el automóvil como yo. También habría que ponerse en el lugar de alguien que está todo el día en carretera. Representantes, comerciales, profesores que dan clase fuera de su lugar de residencia, enfermeras en zonas rurales, o cualquier tipo de trabajador que requiera para su actividad desplazamientos de un lugar a otro, haciendo muchos kilómetros. Para estos casos, el Opel Ampera, una vez agotada la batería, dispone de un motor de gasolina que actúa como generador de electricidad. De ese modo consigue que el coche siga andando cuando se le agota la batería. Pero está claro que, de ese modo, se vuelven a tener los mismos problemas de los híbridos de siempre. Aunque en este caso, minimizados.

Por no hablar del gran inconveniente de este y de cualquier otro híbrido: el precio. Sin contar con las ayudas estatales –el Gobierno aún no ha ampliado las subvenciones-, el vehículo se va a vender en España por 42.900 euros el modelo más bajo de la gama. Si se mantienen los 4.200 euros de ayuda, habría que restarlos a esta cantidad, con lo que la posibilidad de que se venda de un modo masivo queda descartada incluso por el fabricante. De hecho, en España tan sólo van a ser tres concesionarios los que van a iniciar la comercialización, con 60 pedidos ya cerrados en firme.