Recomendamos el paquete Confort, el cual por 1.990 EUR posibilita un mejor carga del automóvil (partido asimétricamente, con saco porta esquís), además lleva un apoyabrazos delantero, Park Distance Control para la parte trasera, un sensor de lluvia, es climaautomático, controlador de velocidad Tempomat y radio CD. A ello se le añade que otros equipamientos adicionales se ven reducidos en el precio. Así cuesta el sistema de navegación Professional con el monitor grande, 3.760 EUR en vez de los 3.960 EUR que costaría sin este paquete.

El equipamiento de serie de la serie 3 no esta tan mal, pero BMW no sería BMW si no tuviera todas las opciones de equipamiento adicional que presenta para los vehículos de toda su gama. Con un precio alrededor de los 34.100 EUR, el ahorrador de BMW 320d Efficient Dynamics cuesta exactamente lo mismo que el clásico y habitual 320d de la casa alemana. Y en un principio no se diferencian en tanto ya que el clásico 320d presta con el mismo motor, 184 cv y un consumo en norma de 0,6 litros más. Para ello rodará 7 km/h más rápido (235 en vez de 228 km/h).

Por ello se ven recompensados los cambios realizados en esta motorización de consumo más económico. La carrocería más baja en este ecológico 320 le sienta muy bien. Gracias al lavado de imagen en otoño de 2008 se ve mejorada la imagen del mismo. La luz trasera se la ve integrada en la estructura del coche y no aparenta ya ser un extra. El diseño del interior quedo igual, cuatro personas se ven cómodas. Pero ya tres personas en la parte trasera se hace sufrir.

Finalmente, el maletero con un volumen de 460 litros tiene una capacidad aceptable, pero cargar el coche a lo largo solo se puede si gastas más dinero pues los asientos abatibles son un extra que hay que pagar.

Un coche, como siempre, pensado para el uso y disfrute de la carretera en el grado máximo de confort, seguridad y potencia. Sus ya más de 184 caballos prestan una potencia para alcanzar velocidades altas y poder hacer muchos kilómetros en tiempos razonables. A su vez, los asientos acolchados de primera calidad harán que el conductor y pasajeros se sientan muy pero que muy agusto en este coche.

Solo podemos recomendar el 320 D Efficient Dynamics a aquellas personas conscientes del respeto hacia el medio ambiente. Pues si aún se trata de un BMW con características parecidas al clásico de la serie 3, el 320d, tiene sus peculiaridades. Sobre todo lo que al ahorro de combustible se refiere y a la recuperación energética ya que en el precio final tienes que pagar sobre unos 3.000 euros más en comparación con versiones sin Efficient Dynamics.

Ya son varios años desde la introducción al mercado de la versión más ecológica de BMW. La línea Efficient Dynamics. Un motor con prácticamente las mismas prestaciones de potencia que los motores sin Efficient Dynamics. Recordemos que no se trata únicamente de un motor modificado para respetar el medio ambiente. Se trata de un conjunto de medidas para ahorrar combustible entre otras, y así lograr unas mejores prestaciones de cara a lo ecológico. En este artículo hablamos del motor de una serie 3 con Efficient Dynamics.

El motor ofrece más que suficientes reservas de energía. Tras un arranque en frío se denota cierta antipatía en el mismo y acústicamente también esta presente, pero sin volverse muy ruidoso realmente. Según BMW el motor acelera al vehículo de los 0 a los 100 en exactos ocho segundos. Este valor no lo podemos garantizar pero si, el que no tiene ningún tipo de perdida de rendimiento, esto lo asegura el par de 380 Nm con 1900 revoluciones. Así también sirven las marchas largas para acelerar el vehículo. Aun en sexta, que es la indicada para la autopista, el vehículo presta potencia de aceleración.

La marcha larga nos asegura que en velocidad punta solo se den 3.500 rpm, si se frena la misma a los 140 km/h las rpm serán incluso menores de 2050. Sin duda este motor es amante de una conducción a revoluciones bajas. Incluso a 1000 rpm se da una aceleración sin vibración alguna. La modificación tecnológica que hay detrás es la introducción de un péndulo centrífugo dentro del volante bimasa.

Esta técnica permite la reducción de hasta 400 revoluciones en el momento del cambio, por lo que la recomendación de cambio se ve modificada. Y es verdad que la sensación de cambio de marcha le viene a uno realmente pronto. El cambio es una delicia.

Las diversas escalas del cambio entran sensacionalmente fácil. El pedal de embrague se deja manejar con mucha ligereza. Así como la opción Start – Stop funciona sin mayor dilación. Sin embargo si se notan ciertas resistencias en forma de vibraciones al arrancar.

Por lo general, aún con todas las medidas de ahorro que lleva implementadas esta serie 3, se trata aquí de un excelente y atractivo vehículo con sus connotaciones deportivas. Ideal para trayectos largos que se deja conducir con una increíble precisión en el manejo, ideal para trazados rectilíneos así como una excelente prestación en curvas y la conducción en general.

Es conveniente recordar que las versiones Efficient Dynamis se aplican también a otras categorías de vehículos de BMW. Así por ejemplo, la serie 5 también tiene su variante ecológica de coche. Los Efficient Dynamics son coches que en la suma de todas sus medidas de ahorro de combustible y energético dan un resultado de más eficiencia en comparación con el resto de coches de la misma gama en la casa BMW.

Desde hará más de 30 años que BMW y Mercedes se disputan la corona de las berlinas de gama media. Los de BMW han presentado su sexta generación de serie 3 el F30 y con ello se abre de nuevo la carrera con Mercedes.

La serie 3 tiene un nombre que defender, desde 1975 es referencia para muchos otros coches de la misma gama. Su segunda generación el E30 salió al mercado al mismo tiempo que el pequeño de los Benz, el 190. De eso hace ya 30 años y mientras que Mercedes siempre viene buscando la dinámica los BMW se han hecho más confortables. Y también en la nueva generación llamada F30 no es distinto. Con 9,3 centímetros más de longitud y una batalla hasta de 5 centímetros mayor, el confort del nuevo BMW está dado. Se da mucho espacio interior. En la cómodamente tapizada parte posterior, viajan adultos con suficiente espacio para piernas y cabeza. Al contrario ocurre con el Mercedes que transporta viajeros con falta de espacio y unos respaldos muy verticales. Piloto y copiloto se ven en unas medidas adecuadas en ambos coches, aunque en la serie 3 están integrados a un nivel más bajo que en la clase C.

En el control de los instrumentos el serie 3 aplica el formato conocido de sus otros coches de serie 1, serie 5, serie 6 y serie 7. Aquí convence con una refinada inteligencia, ergonomía y visión general sobre el manejo de la instrumentación. Más fácil que en el sistema Comand de Mercedes, aunque el Mercedes también es muy fácil de manejar. A las particularidades de botones situados en el volante, uno se acostumbra rápidamente.

Toca analizar la capacidad de maletero y en ambos casos resulta una molesta evaluación. Los cerca de 400 kilos de capacidad son para berlinas de esta envergadura demasiado poco.

Como innovación técnica destaca la amortiguación de la serie 3. Aún con neumáticos y llantas de 18″ el BMW amortigua las irregularidades de la carretera con confort. Pero al Mercedes le sobra capacidad en estos aspectos pues con el vehículo lleno de pasajeros, en el momento de baches destacados éste amortigua con precisión suprema dejando al BMW en segunda posición.

Es en el motor donde BMW arrolla al Mercedes biturbo diesel. El motor dos litros diesel acelera el 136 kilogramos más ligero BMW y consume únicamente 5,4 litros a los cien kilómetros. Lo que le da una fuerza de tiro más constante. Además la sintonía con su cambio automático de ocho marchas es perfecta. En caso de optar por el cambio deportivo (2.430 euro), el cambio de marchas sería más rápido. Pero el automático de ocho marchas es más que suficiente ya que trabaja con mucha precisión.

Dos coches hechos para la carretera cuya rivalidad está dada desde muchos años atrás. Cada vehículo tiene sus pros y sus contras y dependerá mucho del conductor, una elección acorde a sus necesidades y prioridades.

Audi se ha hecho un nombre en la disposición de la cabina y en los materiales utilizados de alta calidad para los interiores. Esto no es muy distinto en el Q5. Este SUV de Audi es en tema de acabados y plásticos un vehículo de primera calidad. La consola central girada hacia el conductor levemente recuerda al A4. El monitor que corona la misma es un aparato de fácil uso con una pantalla táctil de alta resolución: simula en cartas de navegación datos topográficos en 3D. El desarrollado MMI, una rueda rodeada por cuatro teclas, fue ampliado en una función adicional. Una especie de jostick encima de esta ruedecita.

Lujo al mas alto nivel que ofrece la opción de los asientos climatizados con ventilador integrado y un portabotellas especial. Según las preferencias del consumidor se puede mantener la bebida caliente o fría. En el lado del acompañante cabe la posibilidad de integrar una mini nevera.

El Q5 se denota deportivo y confortable. Dirige con espontaneidad no se inclina apenas a los lados y se puede mantener el control sobre él hasta los límites. Ofrece una buena amortiguación para este vehículo de 1,8 toneladas de peso. De tal manera, que baches y agujeros en el trazado son absorbidos y no hacen mella en el confort de los pasajeros. Se tiene la posibilidad de un equipamiento opcional de amortiguación regulable automática. Esta posibilita la elección de conducir en tres modos distintos: confort, Auto o Dynamic.

La dirección trabaja muy precisa pero el alto nivel de apoyo del servo la hacen un tick demasiado sensible. Quien lo prefiera más duro tendrá que optar por la dirección dinámica la cuál en el modo deportivo requiere de una mayor fuerza en la dirección.

Tracción a las cuatro ruedas, independientemente de la motorización, viene en todos los Q5 de serie. En una conducción normal, la tracción Quattro, se maneja en una relación de reparto de 40 por cien de la fuerza al eje delantero y el restante 60 por cien al trasero. En caso de necesidad, el bloqueo del diferencial central, envía hasta un 65 por cien de la fuerza al delantero o hasta un 85 por cien al trasero. Para un uso en terrenos irregulares de nivel medio, este reparto es más que suficiente, estando los límites en la altura sobre el suelo de solo 20 centímetros.

El confort que sirve éste coche, está pensado para altos estándares de exigencia. Para familias, solteros o parejas un coche perfecto para hacer excursiones y viajes de largo recorrido. No siempre el lujo está reservado a unos pocos, está claro que el desembolso es grande pero la amortización que realizarás de tu Q5 será a lo largo de muchos años. Tendrás en él, un compañero estable, fiable y seguro.

El nuevo Audi Q5 busca sustituir al BMW X3 como favorito de los SUV de su gama. Y además no quiere dejar posibilidad de mercado al Mercedes GLK. Pero esto ha durado. En 2003 BMW sacó al mercado el primer SUV de la gama de los compactos, este vehículo fue un bombazo, no pudiendo hacer nada sus competidores. Hasta el año 2007, en el cual se vendieron todavía 22.000 unidades, duró la hegemonía de la casa bávara. Es entonces, cuando con la venta del VW Tiguan, se vio desbancado BMW.

En 2008 fue la salida al mercado del SUV esperado de Audi. El Q5. El objetivo estaba claro. Que el nuevo Q5 dejará tras de sí al X3 no sorprendió mucho. Ello por un lado fue debido a la saturación del mercado y por otro a las características específicas de este vehículo.

El Q5 es casi medio metro más corto, diez centímetros más estrecho y nueve centímetros más bajo que su hermano mayor el Q7. Aun así este compacto SUV es más grande que sus competidores más inmediatos. Con 4,63 metros de largo tiene 6 centímetros más de tamaño que el X3 e incluso 10 más que el GLK. Al mismo tiempo es más bajo que estos dos vehículos. Motivo es una mayor elegancia destacada sobre sus rivales. Tiene una batalla de 2,81 metros y los salientes de carrocería, resultado de esto, hacen el resto.

Otra ventaja de una mayor separación de los ejes es el mayor espacio interior obtenido. Ello le viene bien a todos los pasajeros. En la parte delantera como trasera se denota amplitud de espacio. Incluso en la segunda fila apenas se nota diferencia comparado con el Q7. Pero este tiene una tercera fila de asientos la cual le falta lógicamente al Q5. Pero al menos se puede optar a un equipamiento opcional de arrastrar en 10 centímetros la bancada trasera. Permitiendo una división en una relación de 40:20:40.

El maletero tiene una capacidad de 540 litros ampliables hasta los 1.560 litros. La transformación a un coche de carga es sencilla. Palancas de desbloqueo a los laterales de los asientos posteriores y en el maletero mismo permiten la transformación a un coche de carga sin grandes problemas.

Un coche con unas prestaciones de todoterreno pero con las capacidades de SUV. Recordemos que los Sport Utility Vehicle están hechos tanto para autopista como senderos y trazados irregulares. No podrás conducirlo por el campo puro y duro, pero sí por esa pista forestal por la que siempre te ha apetecido hacer una excursión. Con su potencia de motor y su tracción a las cuatro ruedas saldrás airoso de la pista forestal sin grandes agravios más que la suciedad y el barro.

Cuando se realizó el salto de la caja W203 a la caja W204, es decir cuando se empezó a fabricar la tercera generación de Mercedes clase C, no se hicieron grandes cambios. Por lo que el vehículo sigue siendo una lograda combinación entre confort y dinámica de la conducción. El llamado control del tren rodaje «Agility Control» nos ayudará a doblegar aquellas carreteras en mal estado. De tal manera que incluso los conductores más experimentados notarán la diferencia pudiéndonos ahorrar las opociones con coste adicional de conducción deportiva o el paquete dinámico.

Básicamente tras el resyling se notan los modelos cuatro cilindros más manejables ya que los motores V6 (sobre todo el diesel) aumentan el peso de la parte delantera. La dirección trabaja con exactitud. Y sobre todo un menor apoyo de la servodirección se nota, de tal manera que da la impresión de tenerse entre manos un gran coche y no un coche pequeño.

Diez nuevos asistentes de ayuda al conductor.

Como novedad destacable hay que mencionar todos los nuevos asistentes que se han incorporado en este restyling. Con hasta diez nuevos asistentes que antes sólo se llevaban en la clase S, Mercedes se posiciona en primer lugar de la gama media. Si uno lo quiere y lo paga, el Mercedes clase C te ayuda a identificar vehículos en el ángulo muerto, muestra la velocidad límite actual y en caso de cansancio indica al conductor que es momento de hacer una pausa. También te ayuda a aparcar, te ayuda a mantener el vehículo en el carril y a mantener la distancia de seguridad, así como, en casos de emergencia efectúa la frenada por si solo.

Y finalmente hay que hablar de las motorizaciones. Cuatro cilindros o seis, gasolina o diesel, tracción trasera o tracción a las cuatro ruedas; el caso es que Mercedes ofrece un amplio espectro en estos temas que prácticamente cubren cualquier necesidad o deseo de compra de los clientes.

El cuatro cilindros gasolina funciona con un motor turbo 1.8 litros que en función del vehículo tendrá más o menos potencia. Así, el C180 tiene 156 CV, C200 con 184 CV y el C250 con 204 CV. Como novedad destaca un V6 de 3.5 litros con 306 CV.

En caso de los diesel hay motorizaciones parecidas. Todos los modelos de cuatro cilindros llevan un motor de 2.2 litros con turbo bajo el capó. A elegir la potencia de caballos entre el C180 CDI con 120 CV, el C 200 CDI con 136 CV, el C 220 CDI con 170 CV o el C 250 CDI con 204 CV. En todos estos el consumo está alrededor de los cuatro litros a los cien kilómetros. El que mejor consumo tiene es curiosamente no el del motor más pequeño si no el C 220 CDI con 4,4 litros.

Como también ha sido en la serie 7 ocurre con la serie 3, ésta obtiene un nuevo y completamente renovado iDrive. Los tiempos en los que este sistema era motivo de exasperación han pasado, aun así se pueden esperar mejoras. Así una serie de nuevos botones alrededor del controlador principal permiten el acceso directo por medio de presión de los mismos a las funciones más relevantes. Ocho nuevas teclas en la consola central también permiten una programación a la medida. Todo ello se presenta en un monitor de 8,8 pulgadas, por lo que BMW emplea el display más grande del mercado. Y quien quiera, también podrá entrar en Internet a través de estas funciones.

Gracias a la incorporación de la más alta tecnología, se puede navegar a través del world wide web. Pero quien quiera hacer esto, tendrá que adquirir el sistema de navegación «Professional» con preinstalación de telefono móvil y un coste de 3.970 EURO. Éste, sólo lo hay en combinación con la opción de climatizador automático (770 EURO). 4.740 Euro más tarde, uno puede comenzar con la navegación de banda ancha. Para la utilización del internet el vehículo tiene que estar parado y la introducción de datos se realiza letra a letra a través del iDrive. Aquí bien valdría la pena, una pantalla táctil.

BMW apuesta consecuentemente por la dinámica. No por ello, se deja quitar la costumbre de su amortiguación dura. No obstante los ingenieros han retocado amortiguadores y neumáticos. La manera de su predecesor, de anteponerse a baches e irregularidades en el trazado ha sido eliminada.

La «nueva» serie 330D de BMW va equipada con un «nuevo» motor. Las cifras del nuevo seis cilindros abren el apetito: 245 CV, lo que significa un 6 por cien más de potencia en comparación con su predecesor y ello con una reducción en el consumo de un 7 por cien (en ciudad le bastan 7,3 litros a los 100 kilómetros). De esta manera este agregado cumple con la normativa EURO5. Y quién se permita la opción «Blue Performance» por 990 EURO, reducirá las emisiones gracias a un catalizador de almacenamiento lo cual lleva al vehículo dentro de la normativa EURO6. Vigente a partir de 2014.

Una vez se aprieta el botón de encendido éste tres litros se pone en marcha. El ruido que hace entonces demuestra disciplina y sorprende por su tranquilidad al funcionar. Se acelera el vehículo y bien podría parecer que se esta montando un 300 CV. En 6,1 segundos alcanza la cifra de los 100 kilómetros hora, en 250 kilómetros es la electrónica la que pone el límite. Le par máximo de este 520 Newtonmeter está en las 1.750 revoluciones y bastan para cada situación.

En definitiva, quien con éste coche conduzca montaña arriba y necesite de aceleración, le bastará un ligero apretón al gas. Llevando el vehículo a 60 km/h cuesta arriba, bien se puede ir en sexta marcha

Conduciendo sin usar el aire acondicionado y siendo sensato con el pedal de aceleración, se puede llegar a la cifra de consumo de carburante de 4,1 litros indicada por el fabricante. Pero la realidad es un poco distinta. En la práctica, llevando el coche por un recorrido urbano, no sobrepasando los 100 y por alguna carretera interurbana se dan unas cifras de consumo de unos 4,4 litros.

Comparamos este nuevo diesel ahorrador con sus rivales más directos de la gama media. En cuestión de consumo el BMW se alza prácticamente como ganador no habiendo otro coche en la gama media que pueda igualar los 4,1 litros. Excepción es el Volvo S40 1.6D Drive que con un consumo de 3,9 litros sobre los 100 kilómetros se alza por encima del BMW. Pero solo tiene 109 CV en vez de los 163 CV que ofrece el coche alemán. El Audi A4 2.0 TDI con sus 136 CV consume 4,6 litros, el Mercedes C 220 CDI BlueEfficency con 170 CV tiene un consumo de 4,8 litros.

Con unas cifras en aceleración de 8,2 segundos de 0 a 100 kilómetros hora el BMW tiene la mejor aceleración en toda la gama media. En velocidad punta con sus 225 km/h solo es superado por el Mercedes que tiene una cifra de 232 km/h.

En cuanto al precio el BMW esta entre el un tanto más barato Audi A4 por 30.800 EUR y el Mercedes que cuesta 35.968 EUR. Por mucho menos dinero se podría obtener un Opel Insignia 2.0 CDTI con 160 CV por un precio de 27.500 EUR. Sin embargo el consumo es en este coche de 5,2 litros a los 100 kilómetros.

El 320d ED lleva en el mercado alrededor de dos años y medio y se puede obtener por 33.950 EUR. Presentado en la Feria IAA en Frankfurt am Main, Alemania sólo se puede obtener la versión berlina, con cambio manual y sin tracción a las cuatro ruedas.

Sin duda qué muchos pensarán el ahorro en combustible a la larga no vale la pena el desembolso de los 33.950 euros que cuesta el 320 Efficient Dynamics. Pero lo cierto es, que no es mucho más caro que el BMW clásico. Alrededor de 1.000 euros más y eso con un equipamiento básico. Por lo tanto podemos concluir que para aquellos que les guste hacer carretera y kilómetros y quizás sí tengan una mentalidad más verde, les podría valer la pena si no salir incluso rentable el Efficient Dynamics de BMW.

Cómo siempre BMW a la vanguardia de la técnica. Y bien que se hacen eco en todos sus modelos de todas sus gamas de su lema publicitario: ¿Te gusta conducir?

El 320d ED pertenece a la gama de vehículos ahorradores de diesel al igual que la serie BlueMotion de Volkswagen, las variantes E de Audi o los modelos BlueEfficiency de Mercedes. En las medidas de ahorro de estos coches hay una receta común: las marchas suelen ser mas largas, lo cual hace que el número de revoluciones sea menor y aumente el peso. Ya que los motores bajo estas condiciones rinden más termodinámicamente, ahorran combustible. Pero la externalidad negativa está en el sonido que emiten. Un tono gruñón suele ser la respuesta a una conducción a pocas revoluciones.

Como contramedida a esta acústica un tanto incómoda para muchos conductores, BMW ha desarrollado el péndulo centrífugo. Recordemos que este péndulo utiliza la fuerza centrífuga como elemento para la reducción de la acústica. La fuerza centrífuga es la fuerza dirigida hacia el exterior del centro (eje) de rotación que actúa sobre un cuerpo en revolución y que aumenta con el cuadrado de la velocidad.

El motivo de este sonido poco nítido son las vibraciones, las cuales provienen cuando el cigüeñal no revoluciona uniformemente y el cual esta conectado al volante de inercia. Es aquí donde el péndulo centrífugo entra en acción. Desarrollado en conjunto por BMW y la empresa LuK se trata de cuatro pletinas colocadas encima del volante bimasa. No son estáticas, por lo que se pueden mover según las fuerzas centrífugas. En consecuencia se traslada el centro de gravedad del volante bimasa.

El efecto inmediato para el conductor es: que las vibraciones y la tonalidad gruñona por una conducción baja en revoluciones es evitada. Esta innovación se aplica desde hace poco en el 330d y en el cuatro cilindros 320d.

En la práctica este sistema nos deja una impresión muy positiva. Realmente no hay vibraciones. Uno puede acelerar en las mil revoluciones sin problema acústico alguno. La consecuencia más inmediata es que en la versión más eficiente el régimen de revoluciones comienza en las 500 vueltas. Por tanto se puede conducir muy bajo de vueltas sin sufrir consecuencias en el confort.

Una innovación técnica que a oídos del conductor y para el admirador de estos coches seguramente sea estimada. A más de uno se le ha descartado por la calle de «macarra» debido a la tonalidad y al rugir de su BMW. Ahora ,gracias a esta nueva tecnología en lo acústico, quizás, los conductores de BMW pasemos por «pijos».