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¿Tres puertas o cinco puertas?

Esto es lo que muchos nos planteamos a la hora de comprar coche utilitario y la respuesta va a variar dependiendo de nuestros gustos y necesidades. Pero también de nuestro presupuesto, ya que en ocasiones la diferencia de precio entre un modelo de tres puertas y su equivalente en cinco puede ser una influencia determinante en nuestra decisión.

A veces, la rebaja en el precio viene también acompañada por menores prestaciones o comodidades para los viajeros del asiento trasero, además de la lógica de carecer de puerta de entrada propia.

5 doors car

Por ejemplo, en algunos coches las ventanillas traseras de los modelos de tres puertas son fijas y no se permite bajarlas, o el espacio para las piernas se ve muy reducido al haber una diferente distribución del espacio interior. Hay que valorar todos estos aspectos en función del uso que le vayamos a dar a la parte trasera del vehículo.

Las puertas y los niños

Cuándo los niños son muy pequeños, las puertas de atrás son también motivo de polémica. Mientras algunos las encuentran imprescindibles para poder acomodar bien a los niños, colocar sus sillas homologadas y colocarles los cinturones, otros opinan que son un elemento de peligro más.

Aunque casi todos los coches tienen mecanismos para bloquear puertas y ventanas, hay que acordarse de accionarlos para evitar que los niños puedan abrir una puerta en marcha o arrojar algo por la ventanilla.

Sin embargo, si los niños son ya crecidos, las cinco puertas pueden ser una comodidad que vale la pena pagar. Sobre todo si utilizamos normalmente el coche para dejarlos y recogerlos en el colegio y las actividades diarias. Es decir, si va a haber trasiego de subidas y bajadas.

El aspecto del coche

Si no se trata de un coche familiar, sino del vehículo para una persona soltera o una pareja sin hijos, entonces seguramente se valorará mucho más el aspecto del mismo que su uso práctico. Quiero recalcar que sigo hablando de utilitarios, pues en coches compactos no suele haber demasiadas opciones y la casi totalidad son de cinco puertas, mientras que por el contrario, los deportivos puros es habitual que sean de tres.

Un coche de tres puertas es mucho más deportivo y estéticamente más atractivo que los de cinco. En el primer caso las puertas son más grandes, ya que deben de permitir el acceso a la parte trasera. La línea suele variar y normalmente son coches visualmente más llamativos.

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Vídeo: Asa Nisi Masa

Permítanme que en este artículo no escriba de motor. O mejor dicho: que escriba menos de automóviles y más de cine. Pero no se preocupen, porque no voy a traicionar la temática de este blog. De hecho, ni siquiera es algo original lo que voy a hacer hoy. Si recuerdan, ya en un par de ocasiones he dedicado algún post a los coches de cine. A mi parecer, ambos son elementos que están indisolublemente unidos. Por eso existe la maravillosa base de datos on line Imcbd, en la que se pueden ver los modelos que han aparecido en alguna película, con capturas de las escenas en las que se pueden ver.

Quiero que hagan un ejercicio de memoria y recuerden una película extraña y onírica, deliciosa como pocas, que destaca por sus poderosas y sugerentes imágenes: “Ocho y medio”, de Federico Fellini. En el barroco imaginario del genial director italiano –al menos en su primera época- los vehículos tienen protagonismo propio. Si en otra entrada hablé sobre el Triumph TR3A descapotable que conducía Marcello Mastroianni en “La Dolce Vita”, en esta ocasión el mismo intérprete y el mismo director articulan varias de sus oníricas escenas gracias a los automóvilesMore

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Hispano-Suiza, una leyenda a imitar (II)

“Magnífico, como una barca real, pero terrestre y seguro sobre sus ruedas poderosas. El Hispano reflejaba las últimas luces de su carrocería, con apariencias de marfil y de plata. Durante tres horas había atravesado la llanura con la potencia de un bólido horizontal. Ahora, reposaba”.

L’Homme a L’Hispano
Pierre Frondaie, 1924

Ayer conté cómo se fundó la Hispano-Suiza impulsada por el brillante ingeniero suizo Marc Birkigt y el industrial catalán Damián Mateu. Ambos emprendedores habían estudiado detenidamente los fracasos anteriores en iniciativas similares y concluyeron que, disponiendo de suficiente capital, las innovadoras ideas del suizo podrían funcionar a las mil maravillas. Muy pronto los automóviles fabricados por la Hispano-Suiza se convirtieron en el paradigma del lujo y la sofisticación. Para conseguirlo, contaron con el inestimable apoyo del rey Alfonso XIII.

A pesar de que los resultados eran muy satisfactorios, la empresa también tuvo que hacer frente a momentos difíciles. Por problemas de conflictividad laboral, en 1911 el consejo de administración decidió abrir una fábrica sucursal en Francia. De ese modo se garantizaba una producción constante y sin sobresaltos que abasteciese a la creciente demanda, algo que las diversas huelgas en Barcelona hacían peligrar la producción de coches en Barcelona. Marc Birkigt se trasladó a París para organizar la nueva factoría. Con el tiempo, se constató que la decisión fue totalmente acertada ya que en Francia tenían mejor acceso a las materias primas, siendo también más numerosas las empresas auxiliares de la automoción y la mano de obra cualificada. Además, el hecho de mantener dos plantas en plena producción hizo que la paralización de la francesa durante la Primera Guerra Mundial no afectase en exceso a las ventas de la sociedad. More

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Hispano-Suiza, una leyenda a imitar (I)

Cuando un industrial con gran capital para invertir y un ingeniero innovador y visionario se asocian, los resultados pueden ser espectaculares. Si la empresa que fundan se asienta sobre unos pilares sólidos y firmes, basados en estudios objetivos de viabilidad del negocio en función de los errores anteriores -análisis que  determinaron que las experiencias previas en negocios similares se hundieron por falta de recursos financieros-, podemos prever que las expectativas van a ser brillantes. Si se juntan talento, investigación y desarrollo, fuerte inversión, ideas innovadoras, diversificación de la actividad productiva y una política de marketing centrada en emocionar al cliente, el éxito está asegurado.

En estos tiempos de crisis en que España está a la cola en I+D+i, con una actividad emprendedora bajo mínimos, y la industria automovilística arrodillada, sometida completamente al arbitirio de la  inversión extranjera, es díficil imaginar a una empresa española que fabrique automóviles bajo premisas como las expuestas en el párrafo anterior. Cuesta creer que existiese algo así, ¿verdad? More

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Especial: tracción delantera, propulsión trasera o tracción total

Nadie termina de ponerse de acuerdo sobre cuál es el mejor sistema. Los hay partidarios de la tracción trasera, en contraposición a otros conductores que les aterra. Aunque creo que todo depende de las experiencia al volante de cada uno. Siempre se ha dicho que la propulsión (tracción) trasera requiere más mano para controlarla, con lo que todo el que presuma de sus dotes al volante dirá que la prefiere por encima de la delantera o de la integral. Para que cada lector tome sus propias conclusiones, voy a explicar las particularidades de cada una. More

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Especial: Salón de Detroit 2012

No hay ciudad más identificada con el mundo del automóvil que Detroit. Quizás sea el ejemplo paradigmático de esos municipios que ponen todos los huevos en la misma cesta, que se centran en una determinada industria, haciendo depender de la misma a toda la población. El origen de esta excesiva concentración automotriz se remonta a 1896, cuando Henry Ford se puso a construir su primer vehículo a motor en un taller alquilado en la Avenida Mack. Convencido por una serie de próceres locales, el genial inventor desarrolló un cuadriciclo impulsado gracias a un motor de gasolina. No obstante, algo no debió gustar a sus socios ya que rompieron el acuerdo y fundaron la compañía Cadillac, prescindiendo de los servicios de Ford.

Sin embargo, ese fallido primer intento de Henry Ford no sólo no le desanimó si no que la experiencia le fue muy útil para fundar poco después, por su cuenta y riesgo, la Ford Motor Company que produciría el mítico Ford T. Al albur de esos florecientes negocios que cambiarían la fisonomía productiva de Estados Unidos, otros competidores se instalaron en la capital del Estado de Michigan. Emprendedores como los hermanos Dodge o Walter Chrysler, que fundaron las compañías automovilísticas más importantes del continente americano. Esas fábricas, instaladas en la orilla norte del río Detroit, son las que han convertido a la localidad en la capital mundial del coche. More

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Las mejores felicitaciones navideñas

En otras ocasiones hemos hablado de la publicidad de las marcas de coches. Suelen ser imágenes impactantes, en algunos casos humorísticas, que buscan dejar huella. Nadie puede negar que los departamentos de publicidad de los fabricantes se esfuerzan de un modo muy profesional en conseguir dejar el mayor recuerdo posible en las frágiles cabecitas de los consumidores del siglo XXI.

En Navidades, las principales firmas automovilísticas publican anuncios o envian felicitaciones a sus clientes, (…) More

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The Beetle: el Volkswagen más Porsche

Cuando escribí sobre la vida de la familia Porsche pudimos ver que el fundador de la saga, Ferdinand Porsche, fue el diseñador del mítico Escarabajo. Esa íntima unión entre Volkswagen y Porsche se sigue produciendo a día de hoy. Por un lado tenemos que la familia Porsche es una de las mayores accionistas del Grupo VAG. Además de eso, el Grupo alemán ha comprado la marca de coches deportivos Porsche y la ha integrado en el consorcio.

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RENT BULL Y HERTZ SE ALÍAN PARA ALQUILAR DEPORTIVOS DE LUJO

En tiempos de crisis se dan fenómenos difíciles de explicar. A medida que la gente normal tiene problemas porque se reducen sus ingresos, y cada vez son más los malabarismos que hay que hacer para llegar a fin de mes -eso los que tenemos la suerte de conservar aún el trabajo-, se produce una especie de obsesión malsana, un exhibicionismo enfermizo, en cierto segmento de población. Son aquellos que perciben grandes rentas y que gozan con la ostentación de sus derroches, como si necesitasen demostrar a los cuatro vientos el alto nivel de vida del que disfrutan. Y, como es obvio, son ellos los que han hecho que las ventas de coches de lujo se hayan duplicado.

Ante esta gran demanda, la empresa de alquiler de vehículos Hertz decidió hace algún tiempo incluir en su catálogo la posibilidad de arrendar un Lotus Évora. En palabras de su director general, Juan Carlos Azcona, para satisfacer la demanda de los clientes que quieren alquilar un “superdeportivo”. Pero como parece que con el deportivo inglés no es suficiente, Hertz ha optado por colaborar con una empresa como Rent Bull, dedicada exclusivamente al alquiler de automóviles de gama alta sin conductor.

Foto: www.autocity.com

Gracias a este acuerdo, las sinergias van a ser muy positivas para ambas empresas ya que Herz puede ofrecer a sus clientes una oferta mayor de vehículos de lujo, mientras que Rent Bull puede acceder a un mayor número de clientes. Además, el posicionamiento es muy claro ya que estos servicios se van a poder contratar en las delegaciones de Hertz del Hotel Villamagna en Madrid, así como en el centro comercial La Illa de Barcelona y en Marbella. Pero para poder acceder a más clientes, a parte de estos centros, también se pueden alquilar estos coches telefónicamente en el 902 458 599, y en persona en los aeropuertos de Madrid, Barcelona y Málaga. Pero lo mejor es que, a parte de estas delegaciones, siempre que se avise con tiempo, los automóviles se pueden recoger y devolver en cualquier punto de España. Es evidente que estas empresas prestan unos servicios muy exclusivos y tratan de dar el mayor nivel de comodidad posible a sus clientes.

Las tarifas varían en función del modelo que se alquile. Por 350 euros el día, nos proporcionan un Lotus Évora. Pero si nuestro presupuesto es más elevado, por 1.500 euros diarios podemos alquilar un Ferrari 430 F1 Spider. Pero Hertz y Rent Bull también nos ofrecen la posibilidad de sentarnos a los mandos de un Ferrari 458  Oakley Design -del que sólo existen siete unidades en el mundo-, de un Porsche 911 o un Lamborghini Gallardo. Por no hablar de vehículos “más normales” como el BMW 650 Cabriolet o un Hummer H2. Como es comprensible dado el valor de estos vehículos, a parte de cobrarnos la tarifa de alquiler, también necesitaremos tener una o dos tarjetas de crédito para que nos bloqueen una fianza que se mueve desde los 2.000 hasta los 6.000 euros. Además, para evitar robos, todos los coches disponen de un localizador GPS, que permite tenerlos siempre posicionados en cualquier parte del mundo.

Y para que nos quedemos más tranquilos, los automóviles tienen contratados seguros a todo riesgo con una franquicia moderada y asequible. Eso sí, este servicio no es para conductores noveles. En caso de que los clientes se hayan sacado el carnet de conducir hace menos de dos años, no podrán alquilar uno de estos modelos de gama alta.

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LAS FAMILIAS DEL MOTOR: LOS PORSCHE

Foto: www.motorpasion.com

Cuando hace unos meses escribí sobre el origen de las marcas de los coches, pudimos ver que muchas de ellas llevan el nombre de sus fundadores. Son apellidos que han pasado a la historia, tomando vida propia independiente de sus creadores. Pero no dejan de ser corporaciones, muchas de ellas familiares, cuyas acciones aún se mantienen en manos de los descendientes. Uno de los casos más paradigmáticos sería el de la familia Porsche.

El apellido Porsche y la industria automotriz alemana están íntimamente ligados. No sólo por la creación de la empresa de automóviles deportivos Porsche, si no por ser el alma mater del gigante Volkswagen. El fundador de la saga fue Ferdinand Porsche, que había nacido en 1875 en lo que hoy es actualmente la ciudad checa de Liberec. De familia germanófona, siempre se sintió atraído por la fabricación de automóviles. Sus inicios profesionales se orientaron a la energía eléctrica, presentando con 25 años en la Exposición Universal de París de 1900 el Lohner-Porsche, un vehículo propulsado por cuatro motores eléctricos.

Como el joven apuntaba maneras, en 1905 fue laureado con el Premio Poetting dedicado a los más sobresalientes diseñadores de coches, y en 1906 fue contratado por Austro-Daimler para dirigir el departamento de diseño. Cuatro años después, presentaría el modelo A-D, un deportivo de líneas aerodinámicas con un motor de 85 CV que, pilotado por él mismo, arrasó en la carrera Príncipe Heinrich de 1910.

Durante la siguiente década, se concentró más en la industria bélica para la que diseñó motores de avión, camiones, cañones motorizados,… Esos trabajos le permitieron relanzar su carrera profesional obteniendo importantes ascensos y el doctorado Honoris Causa de la Universidad Técnica de Viena.

Durante los años veinte, Porsche siguió diseñando automóviles deportivos con los que competía en las carreras más importantes con el mítico Sascha, que venció en 43 de 51 pruebas. Pero en 1923 comenzó a tener diferencias con los directivos de Austro-Daimler y decidió marcharse fichando por Mercedes. En la marca de la estrella, Porsche cosechó éxitos como el SSK o el SSKL.

Foto: www.motorpasion.com

Con nefastas consecuencias políticas, la Gran Depresión tuvo un brutal impacto en Alemania. Como consecuencia de ello, a los 55 años terminó por perder su empleo. Aquello, en vez de hundirlo, le dio ánimos para fundar en 1931, por su propia cuenta y riesgo, su empresa de diseño e ingeniería, “Ing hcF Porsche GmbH”. Para la misma contaría con antiguos compañeros de sus anteriores trabajos, además de varios parientes como su yerno -el abogado Anton Piëch- y su hijo -Ferry Porsche-.

Gracias a la profesionalidad del estudio de diseño de Porsche, fueron muchos los encargos que recibieron. Entre ellos destacan los encargos de Wanderer -compañía que se fusionó con Auto Union, germen de la actual Audi- o del fabricante de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado de los coches.

Pero tras finalizar una colaboración con NSU de un modo bastante abrupto, apareció en escena Adolf Hitler con su encargo del  “volkswagen” o coche del pueblo”. Porsche siempre ha sido retratado a nivel político como un cándido, con lo que parecen fuera de toda duda sus tendencias apolíticas. A pesar de ser acusado de nazi -no hay que olvidar que también trabajó en el desarrollo de tanques y vehículos anfibios artillados- tan sólo se preocupaba de los problemas de ingeniería, sin importarle mucho quien gobernase.

Foto: www.elmundo.es

Contando con la financiación del estado alemán, Hitler le encargó la realización de ese vehículo del pueblo. La premisa es que fuese un automóvil familiar para cuatro personas, con un motor refrigerado por aire y capaz de alcanzar los 100 kilómetros por hora. El proyecto fue aprobado en 1937 y para iniciar su producción construyó en Wolfsburg una gran factoría.

Como ya hemos dicho anteriormente, durante la guerra la fábrica de Porsche se dedicó a la fabricación de material bélico terminando por ser destruida en 1945. En paralelo, finalizada la guerra, Ferdinand Porsche, su hijo Ferry, y su yerno Anton Piëch fueron invitados a Francia por las autoridades del país con la idea de fabricar un coche similar al Volkswagen en Francia. Aprovechando su estancia en territorio francés, los gobernantes decidieron arrestarles y encarcelarles en la fortaleza medieval de Dijon, acusados de utilizar mano de obra esclava durante la guerra.

Ferry Porsche fue liberado muy pronto, pero su padre y su cuñado estuvieron encarcelados sin juicio previo por un período de dos años, durante el cual el fundador de la dinastía fue obligado a trabajar en diseños para Renault.

Mientras tanto, Ferry luchó por recuperar la compañía y obtener el dinero con el que pagar la fianza de 500.000 francos que habían fijado los franceses para liberar a cada uno de sus parientes. Gracias al diseño del 360 Cisitalia, Ferry pudo obtener el dinero para liberar a sus familiares. Pero los dos años de duro presidio mermaron mucho la salud de su padre. Al regresar al trabajo, el doctor Porsche revisó los diseños de su hijo y declaró orgulloso que él no podría haberlo hecho mejor.

Foto: www.lavozdegalicia.es

En junio de 1948 presentaron el primer Porsche 356, basado en el Volkswagen que la gente empezaba a llamar Escarabajo. El renacimiento de la empresa se llevó a cabo en la localidad austríaca de Gmünd, para luego regresar a Stuttgart en 1949, lugar donde aún se localiza su sede.

En esa misma época, Ferdinad Porsche también fue contratado por Volkswagen -revitalizada e impulsada por el ejército inglés- como ingeniero consultor y obtuvo regalías por cada unidad comercializada del Escarabajo. Pero no pudo disfrutar mucho tiempo de aquella bonanza económica, ya que a finales de 1950 sufrió un infarto cerebral que lo llevó a la muerte.

Su legado quedó en manos de su hijo Ferry, incansable trabajador e inteligente empresario. Él fue quien se encargó de convertir en mito la empresa de automóviles deportivos Porsche que había heredado de su padre. Hasta 1962, fueron miles los Porsches 356 que fabricaron, dominando todas las competiciones deportivas. Pero en ese año, tras la presión de sus clientes y seguidores, presentaron el Porsche 911. Diseñado por Ferdinand Alexander Porsche III -conocido en la familia como Butzi-, el hijo de Ferry creó una de las grandes leyendas del siglo XX.

Foto: www.cincodias.com

Para embarullar algo más el complejo árbol genealógico, en 1964 empezó a trabajar en la compañía como responsable de motores otro Ferdinand -en este caso, Ferndinand Piëch-, el hijo de Anton Piëch y Louise Porsche. Este sobrino de Ferry, quizás el más famoso de la tercera generación del clan, dejó la compañía en 1972 para irse a Audi, de donde terminaría siendo presidente-director general en 1989. Durante todo ese período de tiempo la relación entre Porsche -dirigida por su primo Butzi- y Audi fue muy estrecha. Y aún más lo sería cuando Piëch fue nombrado todopoderoso presidente de Volkswagen.

Con la intención de que el imperio no quede disgregado, hace unos meses se hizo público su testamento que impide que sus numerosos hijos despilfarren sus acciones. Para mantener la unidad a su muerte, los títulos serán controlados por dos fundaciones y sus vástagos no podrán venderlas. De ese modo se demuestra que el legado que le dejaron sus antecesores, y que tanto le ha costado a él encumbrar, está por encima del cariño paterno-filial.

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